车企加大车载 OS 自研投入力度，软件供应商有望受益。由于自研操作系统可以缩短中间件、应用软件等软件开发周期，并有助于生态的建立以及软件的持续迭代，各车企对实现车载 OS 自主可控的诉求愈发强烈。对于车企而言自研 OS 内核成本高，因此车企更多地是综合考量安全性、可靠性、开放性、可扩展性、易用性及成本等因素来选择 OS 内核，然后再在其基础之上开发形成各自研自动驾驶 OS。随着车载操作系统逐步由座舱 OS 向整车 OS 演进，行业规模有望持续增长。根据麦肯锡数据，2020 年全球广义操作系统市场规模为 200 亿美元，到 2030 年可达 500 亿美元，可见未来近 10 年内操作系统市场具有较大的增长空间。Tier1 软件供应商一般是采取“IP+解决方案+服务”的商业模式，随着智能汽车功能以及操作系统的复杂度不断提升，单车软件 IP 授权费价值有望持续攀升；此外，由于车企难以对操作系统进行全链路的开发，因此软件供应商也可为车企提供解决方案和定制化服务。
车企加大车载 OS 自研投入力度，软件供应商有望受益。由于自研操作系统可以缩短中间件、应用软件等软件开发周期，并有助于生态的建立以及软件的持续迭代，各车企对实现车载 OS 自主可控的诉求愈发强烈。对于车企而言自研 OS 内核成本高，因此车企更多地是综合考量安全性、可靠性、开放性、可扩展性、易用性及成本等因素来选择 OS 内核，然后再在其基础之上开发形成各自研自动驾驶 OS。随着车载操作系统逐步由座舱 OS 向整车 OS 演进，行业规模有望持续增长。根据麦肯锡数据，2020 年全球广义操作系统市场规模为 200 亿美元，到 2030 年可达 500 亿美元，可见未来近 10 年内操作系统市场具有较大的增长空间。Tier1 软件供应商一般是采取“IP+解决方案+服务”的商业模式，随着智能汽车功能以及操作系统的复杂度不断提升，单车软件 IP 授权费价值有望持续攀升；此外，由于车企难以对操作系统进行全链路的开发，因此软件供应商也可为车企提供解决方案和定制化服务。
当前车企在中间件方案上拥有多种选择。中间件在汽车软硬件解耦的趋势中发挥了关键的作用，目前主流的车载中间件方案包括 AUTOSAR、ROS 2、Cyber RT 等，通信中间件方案包括 SOME/IP、DDS、 Iceoryx 等。随着 EE 架构逐渐由分布式向集中式演进，MCU 也将逐步被 SoC 取代， AUTOSAR CP 被 AUTOSAR AP、ROS 2、CyberRT 等中间件方案替代也是大势所趋。在过去，车企普遍选择非常标准化的 AUTOSAR CP 方案，但现在越来越多的 OEM 不太想完全用 AUTOSAR AP去解决智能驾驶操作系统的问题，主要是由于其存在着使用成本高、效率较低等原因，此外 AUTOSAR AP 目前标准还不是很完善，标准每年在更新，因此很多主机厂也采取了观望的态势。在这个背景下，ROS 2、Cyber RT 等其他中间件方案也有望得到更多车企的青睐。
尽管目前海外厂商及开源中间件依旧为主流，但本土中间件解决方案提供商的机会正在来临。由于中间件研发难度较大，对于主机厂而言由软件供应商提供中间件方案或与供应商共同开发中间件更具性价比，这样车厂就可以把更多精力聚焦在消费者可感知的应用层开发上（如人机交互、自动驾驶等）。由于海外的厂商在国内没有庞大的技术支持团队，因此大多情况下只是给车企提供基础软件或一揽子解决方案，难以提供定制化开发服务，在收费上灵活性也较差，给车企带来了较高的成本。本土中间件解决方案提供商的优势在于，可以为车厂提供定制化开发的服务，服务相应也会比国际厂商及时，并且在收费上更具弹性。在智能汽车差异化竞争的时代下，车厂大多具有旺盛的定制化需求，这也为本土厂商带来了机遇。
