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径卫视觉刘奇:人车融合的车联网主动安全解决方案

1周前 (10-07)19佐思汽车

感谢主办方的邀请和主持人的介绍,很高兴今天有机会和大家分享。今天我演讲的主题是人车融合的车联网主动安全解决方案。大家知道,全球每年有125万人死于道路交通事故,美国有三万五千人,欧洲有两万六千人。中国没有非常明确的数字,但是根据相关的学术研究,这个数字可能是欧洲的十倍。下图是全球各大区域每十万人的死亡人数。全球交通安全做的最好的是瑞典,每年道路交通事故死亡人数不到260人,瑞典1997年就提出了交通事故零伤亡的理念,目前来看已经很接近了,这个理念也被全球各地纷纷采纳。

在中国,非常严重的交通事故,很多都与商用车有关,尤其与重卡有关。公安部的数据表明,2016年卡车占比仅占国内汽车总量的12%,而卡车责任事故的死亡人数却占比48%,很多人说大货车变成了“大祸车”,而径卫视觉长期致力于解决这个问题。

下图是几年前中国交通事故深入调查CIDAS关于卡车事故的报告,其中A类是仅有卡车参与的事故、B类是卡车和乘用车碰撞的事故、C类是卡车和道路使用者如行人、骑自行车的人发生的事故。统计中卡车追尾另外一辆卡车的事故是最多的,第二是卡车和道路使用者发生的事故,第三是卡车驶出道路甚至翻车的事故。A类事故尤其是卡车追尾事故很大比例都发生在高速公路上,非常重要的原因之一就是司机疲劳驾驶。

研究事故的原因,大家会发现人是造成事故的最大因素,94%的事故是因为驾驶员相关的因素而导致的。再细分下去,可以看到驾驶员相关的事故原因包括认知错误、决策失误、驾驶技能不够好,开车睡着等等。认知错误包括了分心或者注意力放在其他非驾驶相关的任务上,决策失误包括车速太快、对其他车意图的误判等。如果车上的系统可以帮助司机正确地保持对于驾驶的关注,对于道路交通安全的提升显而易见。

根据瑞典的经验,首先我们认为零伤亡不是单凭主机厂、零部件厂商、政府或者个人任何一方就能够做到,而必须各方联合起来一起努力,同时要经过系统性的设计和实施才能达成。其次,我们得承认,人不可避免会产生错误,发生事故导致死亡不应该成为个人在交通出行中犯错的“惩罚”,错不至死。基于这一点,整个道路交通系统就需要优化设计,使之能适应犯了“错误”的人。

中国政府对交通安全是极其重视的,国务院发布了推进安全生产领域改革发展的意见;交通部针对营运车辆的安全管理发布了一系列政策,包括驾驶危险预警、视频监管、第三方监管等措施;地方政府如山东、江苏、河南、山西、湖北等的相关政策也纷纷落地。作为致力于提升道路交通安全的企业,径卫也希望能够贡献自己的力量。

径卫视觉介绍

径卫视觉早在2009年就启动了驾驶员状态监控系统(Driver Monitor System, DMS)的项目研究,公司正式成立是在2012年,那时业界对DMS不太熟悉,径卫视觉是首批进入者;2013年开始增加了LDW和LKA;2014年产品首次批量应用,场景为宁波港口和北京地铁;2015年乘用车ADAS产品面世;2016年发布第五代前向ADAS产品,与DMS组成主动安全防御系统进入公交市场;2017年系统的装车量超过了2万台,完成了两轮融资,推出自研AI安全云平台;2018年中团队规模不断扩大,订单额突破亿元。

径卫安全四段论

阶段一:不良习惯养成阶段。我们会长期监测开车玩手机、抽烟、胡乱变道、超速、三急(急加速,急减速和急转弯)及跟车过近等不良习惯,进行司机行为画像,辅以安全培训教育,帮助司机和车队提高安全驾驶技能和管理水平。

阶段二:事故发生前不良特征表现阶段。不良特征包括注意力下降、打哈欠、呆滞和蛇形行驶等。这个时候系统会在车端向司机报警提醒,也会将相关事件上传云端,车队管理者可以实时看到。一旦监测到严重疲劳状态,call center或者车队管理者应及时介入,帮助司机保持清醒并尽快到休息区停车休息。

阶段三:事故即将发生阶段。这时系统会发出疲劳预警、前碰撞预警、偏离预警等相关警告信息,升级报警强度,提醒司机紧急采取相关措施回到安全行车状态。

阶段四:事后录像取证阶段。通过录像举证进行责任判定。

安全即服务SaaS

我们希望把事故发生后的应急弥补变成实时的主动预警防控。径卫提出“安全即服务(Safety as a Service, SaaS)”,它包含了司机状态监测设备DMS,前向ADAS设备以及径卫AI主动安全云平台,三方数据互联互通。SaaS目前基本上是商用车的后装业务,整套设备平台就是我们的服务,可以根据客户的需求进行定制。我们希望径卫的SaaS能给客户带来实实在在的价值,守卫客户的每一次出行。

DMS会在驾驶员打哈欠、抽烟、打电话、看手机等情况下进行提醒,并将相关事件上传到云端。同时前向ADAS设备报警的信息(如FCW,LDW等)也会上传到云端。云平台采集各种数据后,将自动生成车辆的行驶报告,并做车辆综合业务画像和驾驶员行为画像,以评估驾驶安全水平,为车队做后续驾驶员安全培训和车队管理提升提供依据。不安全驾驶的报警事件可以做到全程可追溯,哪个路段、什么原因、当时路况如何,这些信息都在云平台上。

主动安全应用案例

商用车尤其是重卡的保险的业务,通常来说不是保险公司喜欢的业务,因为过往的赔付率太高了,保险公司亏钱的概率很高。举个例子,有一个浙江的客户,2011年保险赔付率为45%,之后政府加强了联网联控监管,赔付率逐渐下降到10%-15%,2015年加装径卫的主动安全防御系统后,赔付率降到了3.6%,保险经济损失同比下降了77%。这在商用车保险行业已经是顶尖水平。我们相信,人车融合的车联网主动安全解决方案和车险业务的结合会产生巨大的商业价值和社会价值。

前不久上海发布推送了一个微信,我们的客户上海久事公交已经装了一批径卫的DMS,年底前会完成两千多套DMS的安装交付。港口集卡如上海港、宁波港、珠海港,危化品运输公司,还有一些大型物流公司也都是我们的客户。走出中国大陆看全球市场,我们的DMS占据台湾40%的市场占有率,壳牌巴西、智利石油、阿联酋百事集团等也使用了我们的产品。针对海外业务我们还开发了一个专有云平台,通过这些成功的案例,径卫视觉的产品网络和服务体系都在迅速的成长。

L2自动驾驶,你准备好了么?

目前国内L2自动驾驶已经开始爆发,但是大家都真的准备好了吗?

第一,公众对L2的限制是不是真的了解,什么情况下才可以使用?怎么使用才是安全的?

第二,一旦习惯于L2的功能,人们会不会倾向于过度的相信它?

第三,会不会产生误用、滥用的情况?

如果你双手脱离方向盘使用Autopilot,两分钟后特斯拉会提醒你要hands on wheel,但有人录了这样一个视频:用一个橘子卡在方向盘上,欺骗了特斯拉的系统,这就属于过度的信任和滥用。之前我强调过人的驾驶能力是有局限性的,人不可避免会犯错。但从另外一个角度讲,针对一些异常情况,人的反应有高度的灵活性,只要人没有分心,人有能力很好地处理很多危险工况,所以L2系统的任务是帮助人更安全地开车,而不是让人错误地依赖它。

我很少给其他公司做广告,但今天不得不讲一讲CT6的Super Cruise,全球第一款可以做到hands free的L2系统。在美国,CT6 Super Cruise系统的启动条件是这样的。一,只能在高速公路上启用;二,驾驶员的注意力集中在前方道路;三,满足其它合适的条件。那么它是怎么实现的?首先,方向盘上增加了DMS时刻监测司机状态;其次,把全美的高速公路用激光雷达扫了一遍,CT6自带全美高速公路的高精地图;第三,满足其他合适的条件包括道路标记线清晰可见,各个功能块都正常工作等等。如果DMS监测到司机的注意力没有集中在前方道路,Super Cruise有非常明确的分级报警、降级及退出策略以及精心设计的人车交互设计,可以体会到传统大厂在系统设计时进行了充分的考虑,极力保证安全性,非常值得我们国内同行借鉴。

最后一个信息和大家分享:去年年底,Euro NCAP官方明确表示从2020年开始DMS将成为正式评价项目,如果没有DMS很可能无法达到五星评级。这里我给大家展示一下径卫的眼神追踪技术,这可能也是L3人车控制权切换需要的关键技术之一,视频中可以看到我们在强光和背光环境下都进行了测试,可以做到有效实时的眼神追踪。针对DMS在自动驾驶的应用,希望以后可以和大家有更多探讨!谢谢大家。



提问阶段

观众:刘博士,有一点我比较感兴趣,其实人和人之间的差别是很大的,比如我眼睛就很小,一条缝,像这种情况贵公司的技术方案会怎么考虑呢?

刘奇:刚才我介绍了径卫2017年的装车就已经超过了两万台,有公交车客户、重卡客户,覆盖的司机人数那就更多了。您说的这点属于研发的考虑范围,径卫花了九年做了五代DMS,其中经过了大量的持续迭代优化。针对各种各样的人脸都做了很多实践研发,不仅是眼睛大小,不仅是中国司机,还包括印度人、欧洲人和南美人,径卫的DMS都做了针对性的优化。要知道前几年这个市场并不是靠政策驱动的,不是政府强制商用车安装DMS,而是终端客户自己真金白银掏钱买我们的产品,我们可以做到这个体量,也侧面证明了产品性能以及对客户的确产生了价值,谢谢!

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