新年伊始,Master横扫围棋界的传奇就刷爆了网络,在谷歌揭开Master的真身之后,江湖上关于人工智能的传说距离现实世界的距离又被拉进了一步。来势汹汹的Master正代表人工智能向全人类宣告:“我们的时代正在来临”。

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这句宣言对于智能汽车来说同样适用,虽然无人驾驶的实现尚需时日,但却无人能否定智能驾驶时代的到来。汽车被锁定为下一个移动终端的继承者之后,智能汽车产业的发展可用烈火烹油来形容:传统车企快马加鞭谋升级,互联网企业撸起袖管搞跨界,借由镁光灯的传播,出尽了“风头”。但智能汽车的研发,实非主机厂一己之力可以完成。在其前进的过程中,“隐形江湖”的存在虽常为人所忽视,却贡献着不可或缺的力量。

金主们的互联网汽车版图

处于市场培育初期的智能汽车,对资本的依赖性非常强。以乐视为例,根据网上流出的乐视汽车商业计划书,未来五年乐视汽车还需投入400多亿人民币,如此大的资金需求量,显然不能靠乐视和贾跃亭来买单,融资的重要性不言而喻。通俗点说,有了钱不一定能成事,但没有钱一定会失败。

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资本市场对于智能汽车的兴趣非常浓厚。北极光投资创始人邓峰在预测未来最有希望出现“独角兽”企业的三大趋势时,特别强调了对推动无人驾驶具有重要意义的人工智能技术和传感器技术,认定无人驾驶会是未来的大方向。

事实上,包括北极光创投在内的真格基金、红杉资本、IDG等知名创投公司都在智能汽车领域的上下链条上积极布局。以北极光为例,除了直接投资硅谷的无人驾驶汽车公司,还重点布局了传感器和人工智能,比如激光雷达、汽车OS等诸多方面。

自然,各类投资公司对智能汽车慷慨解囊,成为支撑互联网企业追梦造车的一大资金来源。在乐视、蔚来、奇点等互联网车企背后,不乏大有来头的创投资本。比如红杉高瓴,前者曾投资新浪网、阿里巴巴集团、聚美优品、美团网等诸多知名企业,后者则是京东、去哪儿网、蓝月亮和大润发的投资者。也有如壹号资本、愉悦资本和本见资本等新兴势力。

想要搭乘智能汽车这趟快车的,远不止投资公司一方。

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眼看互联网三大巨头BAT已全部投身造车,一向热衷于“猫狗大战”的京东自然不能袖手旁观。它通过注资蔚来汽车,跟紧大趋势。同样“不安本分”的,还有以电子产品为生的联想和小米,两者都将目光锁定在了蔚来汽车身上。蔚来汽车融资来源清单上的顺为资本,背后的操控者就是雷军小米。投资蔚来汽车之后,联想又迅速注资乐视,扩大资本势力。对于京东、联想和小米来说,智能汽车是不可错过的发展趋势,与BAT亲自上阵的姿态不同,他们选择了通过资本触角进行布局,提前占下席位,这是对自身实力及发展阶段进行考量过后的最佳方案。

不少企业大佬,以个人名义进行投资,构成了互联网车企融资的又一来源,这方面尤以互联网企业最为突出,。除了像贾跃亭、李想一样又出钱又出力的模范代表,更多的人选择了只出钱不出力的方式。比如在天使轮就集齐了UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、58同城CEO姚劲波、腾讯高管吴霄光、经纬创投张颖等一众“大人物”的小鹏汽车,就是靠大佬资金“养活”的典型互联网车企。还有投资车和家的源码资本,其出资人实由美团网创始人王兴、今日头条创始人张一鸣等近20家上市科技企业的CEO及BAT高管组成。以及霸气出手6亿美元投资乐视汽车,被誉为“中国好同学们”的各大公司CEO。大佬们不仅手握丰厚资本,而且眼光敏锐,并乐于走在潮流前沿,大胆试水,成为互联网造车不可忽视的资本力量。

政府的资金支持也是互联网造车的重要支撑,通常表现为一方出资,一方落地建厂的形式。奇点汽车在去年11月与其子公司共同完成的6亿元融资中,铜陵子公司的主导融资对象就是安徽铜陵市政府,并与铜陵市政府建立战略合作关系,背景就是奇点汽车的产业园项目落户安徽铜陵。

同样的合作模式还有车和家与常州市政府,车和家落户常州武进国家高新区工业园,并顺利拿到了常州市政府的产业基金。一方面,政府响应国家“2025中国制造”的号召,引导智能产业的发展,并通过工厂落地来拉动当地经济,增加就业机会。另一方面,企业也需要政府的帮扶支持,顺利建厂投产,可谓双赢。一些有央企背景的创投公司,比如投资乐视的英大资本和深创投,前者背靠国家电网,后者由深圳市政府管理支持,多多少少代表了国家对智能汽车发展的引导和支持。这里再多说一句,投资乐视的淡马锡其实是新加坡政府以私人名义注册的国有投资企业,厚朴也是在淡马锡的帮助下建立起来的,可见国家层面上对智能汽车发展的重视。

另外值得注意的是,部分实业企业在转型过程中也选择了智能汽车为入口,成为支持互联网造车的又一股资金来源。比如投资乐视的新华联集团和投资车和家的利欧股份。前者产业覆盖地产、石油、矿业和化工等多个领域,后者的核心产业主要是石油化工、电力电站及水利用泵等,与汽车产业并无关联。选择互联网车企作为其新的投资发展对象,在为互联网造车助力的同时,也从侧面说明智能汽车的发展魅力。

供应商走在主机厂前面

互联网公司忙着造车,零部件供应商也在马不停蹄地奔跑在通往“智能部件”的道路上。目前在智能汽车配件领域掌握最高话语权的仍是积淀深厚的传统汽车零部件巨头,如博世、大陆、福尔德等。但初创企业成长迅猛,具有很强的融资能力和上升空间,同样不容小觑。主流的无人驾驶系统可分为传感、处理和执行三个方面。传感就相当于人的眼耳鼻,搜集各种图像和声音信息,然后传送给大脑,进入到信息处理部分,对信息进行判断之后,再由其发出指令,进入执行环节。自动驾驶的传感器主要有摄像头、GPS、声呐、雷达、LiDAR(激光雷达)五种类型;处理部分主要通过算法完成,大家最为熟悉的ADAS(高级辅助驾驶系统)即属于这一环节,包括自适应巡航(ACC)、车道偏移报警系统(LDWS)等17个方面;执行层面则是指电子制动、智能刹车等。

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在自动驾驶的两条路线、多个领域中,汽车零部件三巨头博世、大陆、德尔福均有介入,但亮点不同。

在传感器方面博世的表现最为亮眼,去年名噪一时,完成2000公里无人驾驶路程的长安睿驰,就配备了博世的高速公路辅助系统(Highway pilot),包括5个中距离雷达传感器和1个智能摄像头。在与谷歌和特斯拉的合作中,博世也都集中在雷达和摄像头领域发力。博世计划以传感技术为基础,首先在高速公路上实现自动驾驶。

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博世的老对手大陆对传感器领域也表现出极为浓厚的兴趣。在去年收购ASC的高分辨率三维激光扫描雷达业务部门之后,大陆在CES上宣布了自己的研究计划。但大陆的打法显然没有博世专一,去年的CES Asia上,大陆推出的M2XPro智能定位器和动态电子地平线技术是在V2V/V2X方向上的重要进展。今年与耐世特的合作,则集中在转向器和刹车系统方面的研发。这么看来,大陆的章法似乎有些“广撒网”的味道。

德尔福的特色在于V2V/V2X,并且坐上了汽车产业主动安全技术供应商的第一把交椅。其主动安全技术已渗透到了宝马、奥迪、沃尔沃、福特等主机厂自动驾驶系统中。德尔福提出了V2E(Vehicle to Everything车联一切)概念,包括V2V、V2P(车与行人)、V2L(车与信号灯)、盲角通讯、共乘通讯五个方面。其在今年CES上联手Mobileye展出的CSLP自动驾驶平台,就可以共享所有搭载Mobileye的车辆所采集到的道路信息。

“三巨头”在自动驾驶领域虽各有侧重,但对未来利益的争夺却相当激烈。对他们来说,率先实现技术落地成为抢夺未来市场话语权的关键。所以积极与主机厂和互联网公司“结盟”成为当前汽车零部件公司最热衷的事情。

可以看到的是,博世联手乐视和蔚来等造车新势力,德尔福将友谊的小手伸向了英特尔和Mobileye,大陆也放出风声称正与欧美汽车制造商展开多个实验计划,竞争愈加白热化。

与汽车公司、互联网公司的造车热情相比,零部件供应商的研发积极性更高,一些尖端技术其实是掌握在他们手中。特别是一些小而巧的研发机构,以卓越极致的产品策略走在智能汽车领域的最前端。

比如在视觉处理算法领域,Mobileye的地位可以用“寡头”二字形容。Mobileye专注于智能行车预警系统,目前已经占据了全球汽车安全驾驶系统70%以上的市场份额,合作伙伴几乎囊括所有知名车企,之前特斯拉ADAS系统使用的图像处理芯片EyeQ3也是由Mobileye提供的。Mobileye凭借自己的核心算法,使其能借助廉价的单目摄像头,达到不错的预警效果。相较于利用雷达和激光探测仪等设备,节省了大笔的成本。目前在这个领域,尚没有可以与之相抗衡的企业和机构。

所以看上去风光无二的智能汽车,除了传统车企和互联网公司外,资本与零部件巨头的窥视同样值得关注。这是一个巨大的名利场,每股势力都野心勃勃。