自动驾驶的「量产魔咒」，股价狂跌不止的图森未来「入坑」

自动驾驶或者说无人驾驶（目前除了无人小车、特定场景以及部分允许测试的路段和车队，数量相当有限），到底有多烧钱？赚钱到底有多难？

自动驾驶或者说无人驾驶（目前除了无人小车、特定场景以及部分允许测试的路段和车队，数量相当有限），到底有多烧钱？赚钱到底有多难？

事实上，在此之前，行业内只是传言Waymo一年要烧掉10亿美元。直到2021年4月16日，随着图森未来（Tusimple）在美股实现IPO上市，自动驾驶行业的秘密就被一点点揭开。

作为全球第一家通过IPO上市的自动驾驶公司，图森未来还有很多特殊之处。

比如，并不多见的非技术出身的董事长/CEO，却在公司上市一年后，双双宣布离职。接手的，恰恰是公司的CTO。第一家有中国背景的自动驾驶公司与美国政府签订“国家安全协议”，同意限制对某些数据的访问并采取技术控制计划。为此，该公司还在寻求拆分中国业务。

而在二级市场，图森未来在过去一年时间里，股价从最高点的71.24美元/股，下跌到10美元附近，跌幅超过85%。截至5月3日收盘，公司市值仅剩下23.42亿美元。

不过，图森未来对于整个自动驾驶行业以及投资者来说，最大的意义在于让更多人看懂了自动驾驶的现在和未来。

战略性收缩？

5月初，图森未来发布2022年度一季度财报，焦点之一，就是明确将前装量产自动驾驶卡车的上市时间，从原先的2024年推迟到2025年，并强调目前仍然主要依靠改装模式进行测试运营。

而早在2020年7月，图森未来IPO上市倒计时10个月，该公司就宣布与美国卡车制造商Navistar（也是公司的股东之一）达成战略合作，共同研发L4级无人驾驶卡车，并争取在2024年前量产。

显然，前装量产的难度，不容小视。而按照今年一季报显示，公司累计订单量从去年底的6975辆增加到7475辆，目前不太清楚前装量产延期一年，对这部分订单会有什么影响。

根据公司首席财务官Pat Dillon的最新表态，话锋一转，“商业化与卡车量产无关。我们在2024年之前仍将使用改装卡车。”而公司新任首席执行官兼董事长侯晓迪则表示，“所有这些都是相当成熟的技术，这真的是时间问题。”

不过，此前图森未来相关负责人在投资者电话会议上坦言，L4级自动驾驶的供应链还远未成熟，包括关键的一级组件，如制动、转向和车载计算单元。“专门定制自动驾驶卡车的目的，就是为了提高可靠性。因为传统的改装模式，并不可靠。”

而随着一级供应商以及芯片厂商的进程加速，满足L4级自动驾驶的车规级硬件已经不再是一个难题，比如，英伟达的Orin车规级大算力平台已经进入量产周期。同样，激光雷达也已经进入前装量产周期。

此前，图森未来的招股说明书披露，目前L4级自动驾驶卡车的成本仍然非常高昂，可能在未来需要寻找更多的融资解决方案来帮助公司的用户或者自行购买（再以融资租赁的方式）车辆进行运营。

比如，此前，嬴彻科技就成立了一家融资租赁公司，提供自动驾驶重卡整车租赁服务。但风险同样巨大，以狮桥（与百度合作的卡车自动驾驶公司DEEPWAY）为例，旗下的狮桥租赁（一家专注于商用车领域的融资租赁平台）这两年资产负债率一直处于高位（80%以上），杠杆处于较高水平，资产流动性弱。

而对于一辆无人驾驶或者自动驾驶卡车来说，硬件只是第一步。

从管理层表态来看，目前，图森未来正在放缓无人驾驶货运网络（AFN）的地图采集进程，这个网络主要是通过配合高精地图搭建而成，也可以理解为“可行驶区域”或者ODD，类似凯迪拉克Super Cruise的地理围栏。

“我们不需要在没有业务的地方绘制地图，”侯晓迪强调，此外，公司与联合太平洋公司（Union Pacific Corp）达成的货运（铁路与卡车的中转联运）合作也被推迟到今年三季度。

按照此前行业内大多数企业给出的时间计划表，预计2021至2022年实现封闭环境无人驾驶（目前，矿山、港口等场景已经在小规模运行）、2023至2024年实现限定场景无人驾驶，2025年实现自动驾驶卡车规模化应用。

而摆在大家面前的，首先就是持续的研发投入，至少到2025年之前都将是烧钱的阶段。数据显示，2020年图森未来的运营亏损为1.779亿美元，是前一年亏损（8480万美元）的两倍多。截至2020年12月31日，其累计亏损为4.052亿美元。

而根据该公司2021年财报显示，2018-2021年，图森未来年亏损金额为0.45亿、0.84亿、1.78亿和7.37亿美元，2021年亏损超过了前三年亏损金额总和。其中，研发支出的数字逐年增长，从2018年的3000多万美元一路上涨至2021年的2.87亿美元。

此外，2021年该公司收入同比增长240%至626.1万美元，但同期的销售及管理费用也从上一年的不到4000万美元增至1.18亿美元。而根据今年一季度财报，公司营运亏损1.12亿美元，这个数字尽管同比大幅下滑，但与去年四季度基本持平。

不过，这个数字的背景，也和图森未来在团队规模扩张上的放缓。

“从投资回报率的角度来看，我们将寻求平衡并密切监测人员增长和支出。”同时，Pat Dillon透露，目前中国市场的团队正在进行重组，并与一家刚刚成立的自动驾驶公司进行合作（此前，外界猜测，这家公司就是图灵未来）。

中国市场，何去何从

而对于亏损以及公司市值的持续下滑，分拆或出售中国业务的也早已被图森未来提上日程。当然，还有无法逃避的数据安全问题。

Pat Dillon表示，此前，公司在亚洲（主要是在中国）的业务并没有反映到公司的股价，而不是外界传言的因为相关安全协议的制约，导致无法开展在中国的业务。

截至第一季度末，图森未来账上还有超过12亿美元的现金。“重组中国业务将降低公司的现金消耗。”而数据显示，此前该公司在中国市场的亏损约占公司总亏损额的五分之一。“到今年底，中国市场都不会有实质性收入。”

“从地理位置上看，我们雇佣的绝大多数员工都在美国，接近80%。”按照该公司的公开信息，去年还不断加大在美国的研发人员招聘。“毫无疑问，我们首先是美国，因为在美国，有最好的政策来推动商业化进程，”侯晓迪强调。

而在2021年6月，也就是图森未来成功在美IPO上市两个后，原公司董事长陈默就已经成立了图灵未来汽车科技（上海）有限公司。

而几乎同一时间，美国证券交易委员会的文件显示，美国外国投资委员会（CFIUS）对2017年新浪公司的子公司Sun Dream Inc.收购公司可赎回优先股一事进行为期45天的审查。

那么，Pat Dillon的表述是否代表了公司的真实意图？

在IPO之前，图森未来的一份融资文件显示，公司原本预计2020年美国业务收入为2.84亿美元（中国业务收入为1.71亿美元），2021年收入接近10亿美元（中国业务收入为7.76亿美元）。显然，中国市场原本是业务贡献的主要来源。

同时，该公司预计，到2026年将有超过120亿美元的收入，其中将产生超过40亿美元税前利润。现在看来，这些编撰的数据和实际情况相比，有着巨大的差距。

而在中国市场，卡车自动驾驶的政策、市场都处于最好的时间点。

2020年12月30日，交通运输部发布《关于促进道路交通、自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，明确要加强自动驾驶技术研发，推动自动驾驶技术试点和示范应用。

其中，在货运领域，《指导意见》鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，结合生产作业需求，开展自动驾驶载货示范应用。

2021年11月18日，交通运输部官网发布《综合运输服务“十四五”发展规划》，明确加快高级辅助驾驶技术、自动驾驶技术在营运车辆上推广使用，提升车辆主动安全性能。

同时，《“十四五”交通领域科技创新规划》指出，到2025年，交通运输技术研发应用取得新突破，在运输服务上，自动驾驶等技术在部分场景得到示范应用。

或许，这也是为什么会成立图灵未来这家新的公司。毕竟，在陈默团队当初的设想中，中国市场是主要的营收贡献来源。2019年起，中国已经成为世界第一大物流市场，而公路货运又在整个社会物流服务中占据了重要的地位。

太多变量因素

不过，实际上到今天为止，自动驾驶或者说无人驾驶，依然存在落地问题。尽管，到目前为止，在港口、矿山、环卫、短途接驳等特定或封闭场景，相关的技术已经进入小规模运营阶段。

“长期处于试点示范阶段的自动驾驶，无法实现盈利，研发生产企业如果只是一味投入，这关乎汽车及相关产业持续发展问题。”交通运输部公路科学研究院周炜表示。

在此之前，行业更多讨论的是成本和法规。但实际上，自动驾驶的规模化部署，有六大障碍，包括政策法规、标准规范（尤其是网络安全的相关标准）、测试标准（包括机构认定，和辅助驾驶不同，自动驾驶或者无人驾驶，责任是企业承担）、车路协同、基础设施、资质发放（比如，跨地域互认，现在大部分都是某个城市或省份的内部认定）。

此外，周炜还特别强调了商业生态的问题。比如，后端的车辆维修、保养、维护等工作。“如果只是上游生产研发端一头热，使用端不会用、不敢用，就不会形成良好生态。产品没有人用，就不能转化为经济利益，持续性投入也会受影响。”

而商用车物流赛道的机会，还受制于很多因素。

进入2022年，国内商用车市场走势急转直下，同比降幅继续放大。2021年国内商用车产销467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%，结束增长势头。主要原因是政策红利逐步减弱，市场进入调整期。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-3月国内（不含进出口）商用车新车上险量为69.12万辆，同比下滑42.61%。其中，重卡上险量下滑幅度最大，同比下滑73.58%。

其中，重卡（牵引车）2022年1-3月新车上险量为46011辆，同比下滑79.53%；重卡（载货）同期新车上险量为6510辆，同比下滑69.79%。这意味着，市场需求在急剧萎缩。

事实上，对于自动驾驶的未来价值变现，还有很多疑问。

嬴彻科技由物流数字化平台G7联合出资成立的卡车自动驾驶公司，到目前为止的融资额已经超过7亿美元。而今年2月，G7宣布完成2亿美元的新一轮融资，投后估值22亿美元。

不过，曾兼任嬴彻CFO的张杰龙（也是G7的CFO）认为，“在我们脑子里，G7是比自动驾驶大得多的事。”因为整个物流的运转不只是负责自动驾驶的车头，还有后面的车箱、交易、能源、安全。

比如，G7通过物联网技术管理公路货运及物流服务，通过摄像头识别驾驶员不良驾驶行为。而现实是，G7的估值还不敌图森未来，甚至有可能被嬴彻赶超。

至于张杰龙此前所描述的“在干线运输上，未来我们会管理着上万台、几万台，甚至十万台、几十万台的自动驾驶卡车“，我们并不清楚何时会真正到来。

截至昨日收盘，另一家美国自动驾驶上市公司（物流也是重点布局）—Aurora的股价，在过去半年时间也已经下跌近60%。该公司去年营收为8300万美元（远高于图森未来），但亏损仍超过7.5亿美元。