对造车新势力来讲,可持续发展模式或重于发展速度-第1张图片-零帕网

2014年4月某个深夜的上海,还有些许凉意,从太平洋刮来的海风掠过黄浦江,拍打着黄修源那单薄的后背与稍显稚嫩的双肩,他倚栏而靠,盯着那辆“游侠版特斯拉”,若有所思⋯⋯

黄修源不知道的是,游侠即将引发中国新一波造车浪潮,但也因此被打入深渊,“山寨特斯拉”成为游侠挥之不去的烙印。当然,黄修源对此并不忌讳,此前在接受媒体采访时,他毫不掩饰自己对于特斯拉的山寨:“我们就是在模仿特斯拉!”

从黄修源的游侠开始,到后面贾跃亭的乐视超级汽车,再到李斌的蔚来与其它新势力等,特斯拉成为它们前行的《圣经》,以致每个新势力几乎都有特斯拉的“身影”,“特斯拉”在国内已然遍地开花。

然而,自去年下半年以来,在Model 3产能、股价暴跌与马斯克吸食大麻等问题的持续发酵下,特斯拉遭遇到自成立以来最大的危机,时时面临崩盘的风险。此刻,“特斯拉模式”再次被业内拿出来鞭笞:一个十几年都在亏损的车企,何谈造车之榜样?

“圣经”临危,国内新势力们倍感恐慌:“如果没有‘圣经’的指引,未来将何去何从?”毫无疑问,何时摆脱特斯拉这把达摩克利斯之剑,是新势力有无未来的转折点。

挣脱命运:规模化

成立15年来,特斯拉面对的最大对手是同样位于美国加州的菲斯克。2011年,菲斯克Karma在美国上市,凭借出众的外形、绿色环保车的概念以及名人效应(莱昂纳多·迪卡普里奥和贾斯汀·比伯都是Karma车主),Karma车型大受追捧,可谓风光无限。

彼时,由于首款车型Roadster表现不及预期,特斯拉遭到外界的质疑。然而,天有不测风云,菲斯克风光无限的背后,资金链已有断裂痕迹,外加电池供应商A123 Systems破产直接导致Karma车型面临停产。双重危机的打击下,菲斯克处于破产边缘。

虽然特斯拉此前也处于破产边缘,但得益于马斯克的资本运作能力,将特斯拉进行IPO上市,极大缓解了特斯拉的“烧钱速度”,并在最关键的Model S车型批量投产上,马斯克不惜使用自有财力助力特斯拉度过难关。

最终,就像现在大家所看到的,Model S取得了空前成功,订单剧增的Model S直接让特斯拉在2013年第一个季度实现了盈利。值得一提的是,这也是特斯拉自2003年成立十年后第一次取得盈利。

回顾特斯拉和菲斯克之争,可以发现,两者都一度处于破产边缘,特斯拉凭借IPO上市部分缓解了资金链压力,但最重要的还是解决了Model S的批量生产与交付能力,才让特斯拉实现规模化,并得以回血与止血,进而“鲤鱼跃龙门”,正式迈入世界造车之林。而菲斯克从惊艳亮相到迅速黯然收场,就像一颗流星划过天空,灿烂而又令人惋惜。

亚当·斯密在《国富论》中提出:“一个国家要想富强,必须努力提高劳动生产率。”同样,一个产业、一个车企想要发展壮大,也都离不开规模化。

当前,新能源汽车产业的诸多问题大多都因规模化不够所导致,就像科技部部长万钢所督促的:新能源汽车商业化推广迫切要实现规模化发展。随着产销量攀升,整个产业链将被“盘活”,各类争议的问题势必得到迎刃而解,对车企也能发挥出“水大鱼大”的效应。

那么,这个规模大概是多少呢?按照业内和新势力的一致判定,10万辆是分水岭。

车和家李想在接受媒体采访时表示,“现在有几十家上百家造车企业,我认为一个最简单的判断标准是,到2020年谁能达到年销量10万辆以上,谁就可能活下来。但这不是说你就胜利了,而只是‘出生’了,很多企业可能会胎死腹中。”

对于国内新势力来说,在新能源车补贴退坡之际,在各项利好新能源车发展的政策退出之前,新势力几乎在和死神赛跑。一面为维持公司正常运营、到处吸取专业人才而日趋高昂的人力成本和生产成本,另一面是越来越没耐心的投资人们,让新势力深感资金的捉襟见肘。

所以,为了避免资金链断裂的风险,尽快将量产车规模化,补缺资金链,毫无疑问是首要任务。毕竟,带着镣铐跳舞总比直接出局要好得多。

解除枷锁:盈利

财报显示,特斯拉今年二季度销售额达到40亿美元,同比增长40%以上,但同期亏损也进一步扩大,高达7.18亿美元,同比增加113.6%。对于特斯拉这样常年亏损的企业来说,可谓“亏多了不疼”。

如果按照季度来算,自2010年上市以来,特斯拉只有两个季度盈利,所以这次亏损似乎也在意料之中。如果按照年度来算,自2003年成立以来,特斯拉从未取得盈利。

虽然马斯克一再重申公司对未来实现盈利目标的承诺,但每次都事与愿违。所以当二季度财报公布后,华尔街多数投行“照例看空”特斯拉。当然也有一些投行依然力保特斯拉,它们认为随着Model 3生产交付量的大幅提升,营业额也将大幅提升,特斯拉距离盈利只差临门一脚。

是的,特斯拉无疑是资本市场最具争议性的一家汽车公司。看好特斯拉的投资者认为其代表了新能源汽车的未来,看空者的普遍观点是,特斯拉的投资总是大过营收,倘若资金链出现断裂,就有随时破产的可能。

确实,一个盈利都无法解决的车企,一个不能保证绝对有未来的车企,那怎能让消费者相信这个公司是值得信任的,而不会立马破产倒闭?所以,相较通用、大众与丰田等这些老字号的车企,特斯拉的表现即便足够出色,但至少在盈利上,特斯拉还谈不上真正成功。

有了股市这个“金矿”的加持,上市公司确实能够在不需要盈利的条件下依旧能维持运转,比如亚马逊等,这类公司的驱动来自持续不断的创新,而创新正是美国企业的一大特性,但也是中国企业最为欠缺的属性,所以这个商业模式到底是否适合国内新势力,很难说。

这套商业模式的背后逻辑,是通过新概念、新产品来博得市场关注,进而获得融资,在资本的助推下,快速做大做强企业,一旦成功了就是商业神话,而一旦失败了就是“庞氏骗局”。

而特斯拉之所以能有今天的成就,一方面归功于马斯克的优秀领导,另一方面与其具备强大的创新驱动机制关系密切,这才导致即便从未盈利,甚至处于破产边缘,依然有很多消费者支持特斯拉的产品。

但与此同时,面对现在的“疾病”爆发,特斯拉从根本上也未能避免泡沫破灭的风险,因为这套商业模式已经根深蒂固,而它的最佳执行人毫无疑问是马斯克。当然,问题的根本不可能仅存在于马斯克个人,风暴之下,每片雪花都脱不了干系。

或许,对企业发展模式来一次彻底的“大清洗”才是特斯拉的当务之急?当然,这只是一种预设,特斯拉能通过十几年发展就获得今天的成就,可见这套模式确有其价值。但是,现在爆发的种种问题也表明,这种模式的可持续性值得怀疑。

论汽车圈的可持续性发展,通用、大众和丰田自然更有发言权。纵观近百年发展史,它们各自所经历的诸多危机,相较特斯拉现在所处困境有过之而无不及。但它们依然扛过来了,而且继续引领着全球车市发展,足以见得它们发展模式的可持续性。

不管是老牌车企,还是新势力,对所有汽车企业而言,发展速度固然重要,但想成为百年老字号,可持续发展模式毫无疑问更为可贵。