一个智能座舱工程师除了叹息还能再做点什么?

新能源汽车、智能座舱,这个行业、这个专业,圈子里的同事们,不论是DRE还是系统工程师、产品或者研发或者测试,都有可能,在某一天,在功能开发的某个阶段,坐在车里,做功能测试。

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上热搜的前一天,就收到了现场小伙伴发来的照片。当时据说是做遥控泊车测试冲出来,以为车里没有人。还庆幸,还好下面没人经过。

结果第二天在热搜上看到,车内两名数字座舱测试人员不幸罹难。

心情非常沉重。

新能源汽车、智能座舱,这个行业、这个专业,圈子里的同事们,不论是DRE还是系统工程师、产品或者研发或者测试,都有可能,在某一天,在功能开发的某个阶段,坐在车里,做功能测试。

这个悲剧距离我们太近了。

一个智能座舱工程师除了叹息还能再做点什么?-第2张图片

#蔚来 #ET7 #三楼掉落 #罹难,这些词条组合在一起,很快在互联网上引起了激烈的讨论。

看着各种墙外人的各种观点,我也有些话想表达。

1. 有人说,可能是由于挂错挡冲出了楼。有人反对,“测试人员车技怎么会不好?”

车辆测试,根据不同测试需求会有不同测试场景,对测试人员也有不同的技术要求。

对测试人员车技要求高的,一般发生在整车路试的场景,测试的多为整车的性能和耐久。例如操稳、比利时、高速环路等。

而产品功能开发阶段的测试,尤其是智能座舱的测试,多为功能逻辑、算法等软件验证测试。测试人员一般为开发人员做功能调试,系统工程师、产品经理做功能走查,测试人员做功能验收。

这种测试对驾驶技能要求不高,对专业知识和业务逻辑,以及开发、测试工具技能要求较高。有的静态测试场景甚至不需要测试人员会开车。

只不过,虽然不要求会开车,但有的主机厂安全警戒线拉的很高。只要动工程车,不管开不开,都需要持有社会驾照+公司工程车辆驾驶证。

公司工程车辆驾驶证比社会驾照考证难度要高,理论+路考。路考根据用车人员的工作用车需求设置不同难度等级,通过用车的测试场地入场限制形成监管闭环。

2. 说到测试场地,有人提出,能理解挂错挡,但不能理解为什么楼里测试,而且是三楼?

不同测试场景,测试场地要求不一样。像上面提到的,整车耐久测试需要在短时间多路况的专业试车场进行高强度压测模拟用车十万公里的耐久可靠性;高低温试验在海南或者黑河进行;电磁辐射、抗扰、NVH等试验在特定环境舱进行。

这些硬件性能类的测试一般都有专门的场地,而软件功能、算法等验证测试,则对场地没有太多的要求。静态的测试随便找个地方停车就能开测,泊车类的有个停车位就能测试。

数字座舱的测试大概率做的是舱内感知、远程车控、影音算法、语音交互、遥控泊车类的验证,对场地没有特殊要求。

只不过,虽然测试对场地没有特殊要求,但是有的主机厂安全警戒线拉的很高。测试场地根据测试内容分级。静态测试在厂区内专用工程车停车位测试;动态测试,不管多慢,都到固定的试车区测试。

试车区有安保人员管理,出示相应等级的工程驾照方可入场;同场地限制在场车辆数,以防碰撞事故;测试场地配有环境保护装置(围墙轮胎缓冲、减速带、开阔平地)。

3. 就算是在三楼测试,为什么车能冲破建筑墙壁掉下来?

这个问题的答案也是我想知道的。

这栋楼是创新港的物业。蔚来租为己用。据说该楼层是停车场。

那么问题来了。这栋/层楼的设计用途就是停车场吗?如果是的话,从事故现场散落的发泡质地的物料看,让人很难不质疑,建筑设计标准是否满足停车场用途的要求?

问题又来了。假如建筑设计标准并不是按照停车场用途设计的,创新港物业外租的时候也明确了使用范围,那么在此停车并测试,是否是改变建筑使用属性的情况?这样操作是否符合安全管理制度等等。

4. 有人,不知道是黑子还是受到了惊吓的路人,说,ET7已经上市销售了,却失控坠楼,ET7不安全,不能买。

这个“安全”的描述杂糅了至少两个安全维度:产品质量安全(功能可靠、质量稳定)、生产体系安全(研发、生产过程安全)。

先说产品质量安全。

有个概念,叫SOP版本状态,也即量产车辆状态。这个状态的车,软硬件功能和性能都经过了充分的测试和验证,是成熟稳定的状态,是消费者可以接触到的状态。

这个状态的车辆产品质量安全,经由GVDP整车开发流程主导、由ISO9001以及ISO16949汽车质量管理认证体系约束、由一系列工程认可报告保障、由CNCAP等末端测试校核。

经过这些成熟体系约束、自验及第三方机构他验,产品质量安全出现系统性安全隐患的可能性比较小。

有人还问,ET7 是已经上市的车了,不是有AEB么,怎么就撞墙飞出来了?主动安全怎么就失效了?

我在网上找了个比较详细的ET7的测评视频,测试用车为上市版本。测评博主使用假车测试AEB触发,动态/静态假车都可触发AEB主动紧急制动功能,且表现良好;但使用假人测试时,ET7均可以检测到行驶路线里的目标假人,却不会触发紧急制动。

测评博主推测对行人检测的AEB触发可能通过后期OTA迭代实现。

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把AEB功能分场景阶段式交付的逻辑合理性放一边不谈,从当前SOP版本已经交付的功能来看,ET7至少是可以识别车辆并触发紧急制动功能的。

AEB分障碍检测与制动环节。检测环节多采用毫米波雷达测距测速和摄像头影像识别的数据融合判断前方物体属性和距离。

据传言,事故车辆是由于把倒挡挂成了前进挡,然后向前猛冲了出去。那么面对墙壁AEB为何没有生效?

从存在可能性的角度分析:

可能原因1:看事故现场三楼楼层,看起来像是落地玻璃窗。不知透明玻璃是否会影响AEB检测系统算法。

之前有特斯拉自动驾驶无法识别横躺在路上的大卡车而发生碰撞事故的多起失效案例。如果这次真的是由于AEB检测装置无法识别透明玻璃而没有紧急制动,首先说明了算法对corner case设计的不稳健,其次说明了测试验证对corner case场景覆盖的不全面,再次,也是我认为最重要的,反映了当前针对辅助驾驶类的国标级测试方法和准入标准需要尽快出台,以从法规或质量体系的层面限制辅助驾驶功能质量缺陷的外溢。

可能原因2:AEB是可以关闭的。如果在停车场测试泊车功能,为了减少干扰因素,是有可能关闭AEB进行测试的。

有人说如果测试遥控泊车怎么可能人在车里?

不管当时到底是否在测试遥控泊车,就测试遥控泊车这件事而言,人怎么不可以在车里呢?

测试用例就是需要覆盖各种可能的使用场景啊。不仅在车里,还要在车头、在车尾、在10米开外,测的途中还要断蓝牙、杀程序、关电源。不充分验证异常场景怎么叫测试呢。测试就是在测呆子啊。不然怎么会有经典测试方法论“Monkey test”。

可能原因3:测试人员在进行开发过程版本测试,版本本身就是有bug。但这个阶段有bug是正常的。

OTA这个概念,就意味着功能迭代,意味着持续开发。方案设计-功能开发-功能调试-功能验证,这个过程面向研发人员。这个过程中充满了bug和解bug,测试出异常是非常正常的情况,测不出异常反倒是非常不正常的情况。

过程版本存在bug导致车辆行为异常,仅从可能性的角度来说,不是不可能。但这个阶段的版本状态仅面向研发人员,明确存在高风险等级bug的版本,是不会流入销售市场的。

以上是产品质量安全维度。

再说生产体系安全维度。

这个维度,我认为这次悲剧真正该引发思考并且推动改进的重点。

研发、生产人员的安全如何保证?

安全制度是否到位?

——研发、测试场地安全管理办法、工程车辆驾照、安全监督管理办法、安全宣贯、安全检查制度等等。

安全培训是否到位?

——进车间安全培训、劳防用品使用要求、电动车高压操作培训、台架使用培训、急停按钮使用培训等等。

安全监管是否到位?

——安防用品是否正确佩戴、安全巡视、违反安全制度惩戒措施、安全生产考核指标等等。

安全保障措施是否到位?

——安全测试场地等等。

最重要的,安全意识是否到位?

就拿实车功能测试举例。对于测试过程中可能出现的异常工况是否充分考虑并且做出应对措施?

举例1:通常在PPV阶段前的测试车装有急停按钮,急停按钮串在驱动电路回路里。当出现动力失控场景,可以拍下急停按钮紧急解除驱动。现在来到了智能汽车时代,那么对于需要测试自动/辅助驾驶功能的车辆,是否应标配急停按钮?

举例2:静态整车电磁兼容测试的车辆,需要考量电磁辐射场景下是否会干扰总线电平波形,继而造成不可预知的异常工况。有了这层思考,就会采取相应的风险规避措施,比如测试期间使用托钩或轮胎卡位固定车辆以免窜车。

归根到底,安全意识决定安全行为。

以前,在传统主机厂,安全生产是部门绩效的首要考核指标。出现安全事故,全年绩效凉凉。

但这几年,随着互联网、消费电子出身的造车新势力入场,随着“软件定义汽车”、“一个手机+四个轮子”口号的打响,周边氛围对安全生产的敬畏似乎消淡了。

左右看看,有几家互联网出身的新势力主机厂要求员工“动工程车必须先考取工程驾照”的?有几家互联网新势力,绩效考核KPI里有“0安全事故”这一项的?有几家配有安全员岗位?几家培训过安全作业指导?几家能提供安全的测试场地?

测试场地周围一圈是轮胎,进厂要给安保小哥出示工程驾照,如果场内有其他测试车,那就在闸机外等一等,看看白云,听听鸟叫,那是996er们不曾看到的光景。

生命不能亵玩,安全需要敬畏。

希望这次的悲剧能引起各路主机厂对安全作业的重视,落实安全管理制度,保障员工作业安全。

The End:

年轻的优秀的生命,不知跌落的瞬间,有没有机会,回顾短暂的,这一生。

太tm难受了。


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