新能源汽车行业专题报告：双积分政策日臻完善，压舱石协助行稳致远

23年起新增积分池机制平衡了市场的新能源积分供需关系，稳定行业积分价格，增强后进车企的电车销售积极性

2021年双积分考核要求变化较大：

CAFC积分：

• 燃油车、混合动力车型的油耗、电耗、续航里程测算方式从NEDC切换为WLTC； 

• 企业平均燃料消耗量考核目标执行五阶段标准，“企业平均燃料消耗量要求系数”21年为123%，降低车企达标难度；

• 放宽小规模企业CAFC积分达标要求。

BEV积分：

• 纯电车型的电耗、续航里程从NEDC切换为CLTC； 

• NEV达标值=(非低油耗+低油耗销量∗核算比例)×达标比例，21年达标比例从20年的12%提升至21年14%，2021低油耗车核算比例为0.5倍；

• 单车积分测算方法加严，纯电单车积分同比下降32%-65%；插电混合动力单车积分同比下降20%；燃料电池单车积分同比下降50%； 

• 考核方式加严，引入续驶里程调整系数，以400km续航量密度调整系数，对续航里程低于300km、能量密度低于125Wh/kg的车型，给予一定积分折扣，我们认为此政策对A00级车型影响较大，与此前国补指引方向一致。

2021年双积分结果落地，主流境内车企集团压力减小：

为应对20年企业双积分考核压力，允许21年和20年积分合并考核；

2021年全行业双积分出现明显过剩，大幅扭转20年紧缺现象：

• 2020年双积分缺口404万分，其中主要系CAFC积分缺口735万，NEV过剩330万分，但无法弥补CAFC积分大缺口。 

• 2020年疫情影响下双积分压力较大，国家明确NEV积分2019年和2020年可以合并考核，2020年和2021年可以合并考核，根据NEV积分情况，21年抵偿20年缺口后依然出现过剩，但CAFC积分较为紧张。 

• 2021年双积分盈余1630万分，其中CAFC积分全行业过剩1031万分，NEV过剩599万分。 

• 21年双积分（未结转时）一汽、东风、吉利、奇瑞、北汽承压；若考虑行业结转，一汽、东风、吉利集团承压。双积分见证了国内自主品牌的崛起之路：

• 自主品牌2021年起CAFC积分达标率显著提高，合资企业达标率2021年环比有所提升，但相比前几年仍下滑严重；NEV积分与新能源车销量直接挂钩，新势力和自主品牌优势巨大；

• 电车产品迭代周期电子化是行业发展趋势，合资品牌由于车型受到海外开发节奏影响，新产品开发周期较长，在油车转型电车过程中转身难，自主品牌的崛起或将是行业改写历史的关键。

工信部发布双积分管理办法修改（征求意见稿），建立积分池： 

23年起新增积分池机制平衡了市场的新能源积分供需关系，稳定行业积分价格，增强后进车企的电车销售积极性：

•𝑵𝑬𝑽正积分/（𝑪𝑨𝑭𝑪负积分+𝑵𝑬𝑽负积分） ≥ 𝟐时，每年度积分核算情况报告发布后90日内，车企自主选择是否存储积分，存储积分不超过自身NEV正积分的40%，有效期自存储年起不超过五年；

•𝑵𝑬𝑽正积分/（𝑪𝑨𝑭𝑪负积分+𝑵𝑬𝑽负积分 ）≤ 𝟏. 𝟓，释放积分至比例达1.5倍，方案于每年6月30日前向社会公示。年度积分交易期结束之后，未使用的释放正积分返还积分池。

24-25年降低单车积分值，持续增加达标难度，长续航BEV与PHEV积分性价比提升。 

• 24-25年单车积分计算方法平均下调40%左右，NEV积分达标难度继续提高。 

• 续航在600km以内的BEV单车积分均相较于21-23年下降40%以上；续航在600km以上的BEV单车仅下降32%。 PHEV与300km以下BEV的最高单车积分相差无几。