2021年为激光雷达“上车”元年，2022年有望成为激光雷达的量产大年，从L2级别辅助驾驶到L3+自动驾驶跨进。
2021年为激光雷达“上车”元年，2022年有望成为激光雷达的量产大年，从L2级别辅助驾驶到L3+自动驾驶跨进。在2021年1月，蔚来在NIO day上宣布ET7全系搭载激光雷达，掀起了中国车企定点激光雷达的浪潮，随后，小鹏、北汽极狐、上汽智己、上汽飞凡、广汽埃安、理想、高合、威马等造车新势力和传统车企新能源品牌，都纷纷宣布即将量产或交付的新车型将搭载激光雷达。这些车型最晚都是在2022年交付，2022年有望成为激光雷达的量产大年。
➢ 激光雷达由发射模块、接收模块、主控模块以及扫描模块（如有）构成。激光雷达BOM 成本主要是三部分：（1）硬件、电子模块；（2）光学模块和（3）结构模块。硬件模块（50%~60%）：发射器和接收器都需要各自配套PCB板；
FPGA板主要负责运算；以及主控板和电源模组；光模块（10~15%）：以发射和接收这两个二极管展开的光通道，包括反射镜，透镜，棱镜还有窗口玻璃等；结构模块（25%）：支撑光学模块和硬件模块内部的一些支架，包括电机、轴承、支架、壳体。
✓ 激光发射器：VCSEL较EEL成本优势明显，905、1550或将共存。从驱动方式来看，采用VCSEL激光器作为面光源的电光转换效率、集成度和可制造性更高，将逐步取代EEL；从光源波长来看，1550nm或将在海外及国产高端车型中使用，目前仍需解决成本问题；905nm基于价格优势在中低端车型中将更受欢迎。
✓ 光学系统：激光雷达中包含大量的光学和电子元器件。国内供应链优势显著，壁垒在于质量管控&一致性。光学部分是以发射和接收这两个二极管展开的光通道，包括反射镜，透镜，棱镜还有窗口玻璃等；其中，转镜50%；窗口片：20%；透镜、准直镜、滤光片30%。上游的光学组件提供厂商较多，且厂商来自多个不同的领域，包括消费电子领域、光通信领域以及光纤激光器领域，我们认为，未来量产阶段，拥有一定技术壁垒和充沛产能优势的厂商有望成为市场主流玩家。
✓ 探测器：国内厂商走向车规，从APD向SPAD、SiPM进阶。SiPM和SPAD基于盖革模式，具有高灵敏度、高增益、供电电压低、一致性极好等优势，有助于实现符合车规、高增益、低成本、尺寸紧凑的传感器，适用于汽车长距离激光雷达的微光探测场景。
