在这个“万物互联”的时代,车联网的地位越来越重要。未来的车联网之争,不仅是软硬件之争,也是生态之争。企业在提升和储备自身软硬件实力的同时,必须扩大朋友圈,建立更大更牢固的生态系统。

据统计数据显示,2017年,全球车联网市场规模约为525亿美元,预计到2022年将增加至1629亿美元,CAGR为25.4%;其中,中国车联网市场规模约为114亿美元,预计到2022年将增加至530亿美元,CAGR为36.0%。作为成长最强劲的市场之一,车联网的市场规模提升迅速。面对巨大的市场与前景,近年来,互联网巨头们纷纷加入战局:百度、阿里、腾讯......群雄逐鹿数载。

巨头混战车联网

目前,企业第一受制于成本,第二受技术层面影响,第三缺乏用户体验杀手锏,第四协同难成规模使盈利受挫。各大巨头混战车联网这块大肥肉,却并非人人都能吃上一口。

百度虽暂时领先,但落地未知。得益于百度在人工智能领域的技术沉淀和Apollo平台的开放,自2017年4月与奇瑞签署战略协议以来,百度先后与北汽、长城、一汽等传统汽车企业建立合作,共建生态同盟。这也让百度Apollo小度车载OS成为国内车联网领域合作伙伴较多、上市合作车型较多、覆盖场景广、合作车企强的系统。

从规模和深度来看,百度在车联网布局中暂时处于领先地位。但Apollo自动驾驶依然处于demo阶段,小度OS对汽车本身的改造也很浅,在目前阶段想要一家独大,百度还远没有这个实力。

华为技术不差,缺乏生态。对车联网领域而言,华为是一个搅局者。作为ICT领域的巨头,华为最不缺的就是技术。得益于先天优势,入局车联网领域后,华为身边迅速聚拢起一批车企:上汽、东风、北汽......近日,华为AI芯片昇腾910和操作系统鸿蒙面市,软硬件实力已经具备。

不缺技术的华为,缺生态。华为的合作伙伴虽然多,但合作力度比不上其他巨头。百度有小度OS,阿里有AliOS,腾讯有AI in car,华为目前暂无产品落地。

车联网作为未来新的业务增长点,盈利显然只是时间问题了,在这最后的冲刺阶段,谁能咬紧牙关撑到最后,谁就能守得云开见月明。

如何让车联网远离“伪命题”之嫌

车联网自概念诞生到现在,一路可谓荆棘与鲜花并存。尽管在提升驾乘安全方面,这项技术已经展现出了极大的魅力,但要完全让车联网发挥其在安全、娱乐休闲等多方面的作用,远离“伪命题”之嫌,法雷奥中国CTO顾剑民指出,传感器的融合、感知的冗余是保证自动驾驶安全的一个必要条件。

当前的L2自动驾驶系统为什么没有用激光雷达,或者比较少,原因之一是成本,同时也导致了L2只是驾驶辅助,还不是自动驾驶。至于L2自动驾驶系统要求驾驶员眼睛必须注视前方,也是为了让人的眼睛帮助系统做到感知冗余,光靠L2自动驾驶系统中的毫米波雷达和摄像头,是没法完全保证行车安全的。要推进L3或者L3以上的自动驾驶,就需要激光雷达,需要多传感器融合来达到感知冗余。

顾剑民同时强调,要想实现更高级别的自动驾驶,不仅需要智能的车,还要聪明的路。值得注意的是,这一点目前在业内其实已经形成共识,过去两年里包括百度、阿里、腾讯、华为等在内的多家企业都推出了各自的车路协同战略,车企阵营里诸如华人运通等也在积极布局,推动车联网加速落地商用。

智能汽车一旦联网,信息安全就成为一个重要课题,关系到用户的生命财产安全。截至2019年5月,已收录汽车漏洞5011个,其中高危漏洞超过1000个,App越权远程控制成为典型严重及高危漏洞的主要体现之一。智能汽车信息安全已经引起行业广泛重视,也需要全行业协同起来共同应对安全挑战。日前,国家互联网应急中心与中国汽车工程研究院(以下称“中国汽研”)共同成立的车联网安全联合实验室正式启动。

为防止引入信息安全风险,防止攻击者可通过应用漏洞、系统漏洞、网络攻等导致严重情况发生,360全力打造汽车安全防御体系,基于360安全大脑海量大数据支撑,以及车载IDPS终端监控能力,构建智能网联汽车动态防御体系,形成车联网安全运营平台——“360汽车安全大脑”,实现对车联网安全事件的感知、分析、警告、响应,为零部件研发提供有效安全策略,提升研发产品质量,不断提高黑客的攻击门槛,达到提升整体安全性的目标。

个性化需求 抢占行业“智”高点

面对高涨的用户体验以及势不可挡的消费升级,车联网在助力车企实现人、车、路、网、物的有效互联融合的同时,将更有利于打造智能化的共享出行和智慧出行的汽车生态圈。

在整体汽车销量放缓的情况下,如何让产品更有吸引力,智能网联已成为众多车企的共同选择之一,而合资车企出于全球考虑,如数据归属及安全、供应商本土化等问题,通常产品决策周期要比中国本土企业长。未来车差异性在于个性化的特征,而智能网联生态正是打造这种差异的关键,企业需要足够的数据量和解决方案去支撑个性化的需求,抢占行业“智”高点。