2017年3月28日,2017中国(深圳)国际汽车电子产业年会在深圳隆重召开。作为一年一度的汽车电子行业盛会,今年的主题是“改革创新·协同发展”。通过本次会议,集中行业话题,探讨了汽车电子行业的国际发展趋势,着重就车联网、汽车数字化座舱以及ADAS技术的发展进行了专题讨论,通过本届大会,思考在这场全球性汽车产业大变革中,如何打造中国汽车电子创新驱动力!以下为重庆云易扬董事长杨立新先生的主旨演讲。

杨立新:车联网的逆向思维-第1张图片-零帕网

感谢汽车电子行业协会给我们这样一个机会认识大家,很开心。大家下午好,我是重庆云易扬董事长杨立新。大家知道车联网的确发展了这么多年了,基本上很多人冲进来,杀出去,但是依然是非常混沌,前途一片光明。它的原因是:我们在这里概念不清、8方向不明、噪音严重。这里面有几个争论的地方,

第一,就是车联网与伪车联网之争;

第二,需求预伪需求之争;

第三,授权与授权之争。在三个矛盾非常突出的情况下是阻碍行业的发展,前几天跟朋友聊话题的时候,他们说你说错了,车联网发展不起来最主要的问题是风水不好。为什么?大家知道都挣不到钱,所以我们中国人有一个解决风水最好的方法就是换名字,现在叫智能网联,我相信换一百个名字真正问题解决不了,依然无法发展。

后民会说几个问题,车联网的商业模式可以简单分成两种,一种是TO C非常混乱,一种是TO B没人买单,把OPT的终端装在车主车上,每天给车体检,这是大家想出来的商业模式,结果装上以后勉勉强强能够坚持一个月,一个月以后就会被拆了,这还是时间最长的。TO C我们再给大家装一个所谓的按天买保险,前两天被保监会叫停了,TO B让保险公司买单也不行。除了现在这两个还有哪些?卡斯达特也做了一些探索;噪音非常严重,就是说技术问题,我们做了一个后端的企业,刚刚听了张总的分享以后,我发现卡斯达特的确是车联网里的土匪,主机厂有一套非常严肃的开发模式,作为后端企业有两类:一、大家比较熟悉的,在深圳这边用的是破解看协议,他们认为入门比较低的方式,但是对于主机厂的知识产权是严重地侵害和践踏。去年年底在工信部的车联网大会上也把这个问题提出来,卡斯达特作为后端的企业最重要一点就是不能侵权,但是不侵权的情况下如何把这个车进行控制?卡斯达特用的是定限的方向,用的是物理接线,这个接口是公开的,同时也是很安全的。

又说到概念,伪车联网就是我们说的它只是让汽车成为了数据的生产者,我个人的经历以前是国家商业部信息中心,80年代末就对全国的大商场批发市场流通的数据进行处理,大数据我们还有一些经验。大家非常困惑的就是,让汽车成为数据的生产者,然后不知道怎么办了,也就是我们的云端建起来了,把数据处理了,就完了,这一点也是直接造成车联网发展不起来,C端用户体验不到的一个重要问题。而我们认为真正的车联网它是一个让汽车成为数据生产者同时而要成为数据消费者,随着汽车消费数据的不断增加,它才越来越聪明。从我们这边来说,已经做了很简单的实践。让汽车先接受一点数据,接受一个远程启动的控制指令,把车启动起来,在这一点我跟我们在做车联网的行业朋友也交流过,目前更多的后端的企业他们都要求只支持201几年以后的汽车,我认为从IT的角度来说,这是不对的。

如果谁能把201几年的福特汽车用起来,用我们移动互联网的技术支持起来,这才是互联网的普惠精神。我们能做到。让汽车消费更多的数据是我们要发展的一个目标。

还有大量的伪需求,是什么?就是把一个具备上网功能的终端放在车里面,就叫车联网了,这是非常错误的。分析说急刹车你的驾驶习惯能判断你这个人的安全与否,这个是错误的。大家都有开车的经验,真正开车的高手他们的速度控制下是非常好,他的急刹车根本不影响他的使用。用他来检查车辆的状态,分析出一些所谓的指标,包括说我从英国从什么地方那过来非常复杂的算法,我认为都是骗人的。

谁是真正的需求呢?从目前来说,一个就是现在如火如荼的新能源车的分式租赁,是一种新兴的商业模式。另外,大家也知道UBI的保险保监会没有批下来,我们做了一点探索,叫做分时保险,也就是让这个汽车的保险以你ACC启动时长的累计作为计费的标准,这个是很公平,中国现在很多的事都是可换而换不均,咱们开这个车早上上班晚上下班,大量人是这样,他一定背了很多其他的保险。为什么不能用ACC启动时长累计呢?车停了危险就小,我们最终这么一个数据在分时租赁包括在所有的租赁公司我们已经拿到了保监会的批文。为什么从这入手?这也是基于原来我在商业部机关工作的经验,你想国家给你一个政策,坦率说这是非常难的,但是国家允许你在大的政策框架下做一些有利的探索。

所以,在分时保险我们也是基于车联网的技术我们探索出一条路。还有一个,现在大家都在造所谓的智能汽车,我认为车联网的终极目标是更智能的汽车,更智能的汽车不等于智能汽车。今天上午跟一些主机厂的同事们开一个闭门会议,我也非常开心发现我们主机厂是非常开放,他们接纳了这个观点。智能汽车,也就是说它的主体是放在主机厂,这个车出厂的时候已经具备智能,更智能的汽车是在出厂以后同样一辆车在不同的云端控制下,它所产生的智能是不一样的。比如说一个北汽的160挂在乐视的平台下和挂在小二的运营平台下,他们所产生的智能是不一样的,所以我想突出的是,车在未来的体系里面,它越来越多的成为一个元素,而赋予这个车的智能水平,是应用者。

车联网现在很多的企业包括主机厂,包括以车联网为核心的新兴商业模式下的企业,他们面临的问题是上车联网是找死,不上车联网是等死。上一个车联网动辄几千万,什么也看不到。我们怎么能够把这个问题简化?先不要管大而繁的概念,先找小的刚需,真正为车主,真正为一些以车联网为核心的商业模式来服务,得到了选票这就是车联网的真正需求。今天很多朋友也在说,车联网挣不到钱,为什么?因为你做太大了,我们挣到钱了,因为它就像特种兵一种瞄准了刚需。

从我们这边来说,我们会覆盖分时租赁是我们现在的业务,而且我们是以第三方出钱,我们卖的不仅仅是车机,与其我们卖车机,不如说我们卖服务,卖服务不如说我们卖接口,未来的时候更需要更多的中间接口在应用与车主之间搭起桥梁。

我们网约车监管还有现在进入主机厂的序列,我们还是很骄傲的,它从2011年开始,应该说是一个项目公司,在2012年到2014年的时候是一个团体公司,我们进入分时租赁以后我们是一个服务公司,现在我们是进入标准的公司。咱们工信部委托我们做了一个汽车安全碰撞的标准验证工作,欧洲已经很多年了,这是一个强制的标准,一旦立法通过就开始实施,这一次人大已经报了。

另外,我在很多场合也在讲,车联网是一个多部门、跨领域、多技术融合的过程,在这个过程当中需要各个角色调整自己的心态,主机厂要有更多的包容的心态,提供更多的接口给第三方的公司。当然在这里面一些核心的协议,比如说控制协议是坚决不能公开的,这个是我跟大家反复强调的。

另外还有作为第三方坚决不能够侵犯主机厂的利益,在任何的商业模式如果一开始有不道德的素材,未来一定会进入良性循环。几个身份我们要降低他们的开发难度,让我们的收益可以一起后置的时候,这个市场才能蓬勃发展起来。

我们认为车联网它未来一定是去空心化的,BAT要进入车联网他们妄想有一个中心代替所有的中心,这是不现实的。最终也会失败,所以,要尊重数据的所有权,同时数据的私有化的私有平台要不能成为大家进入车联网的门槛,这也是我们要做的。

广告时间,基于我们对整个车联网的判断,我们推出四款产品,一个就是虚拟钥匙,目前这个虚拟钥匙也在国内知名的主机厂上开始适配,我们这样的公司可以去跟国际上的大公司抗衡,我觉得很开心,而且得到主机厂的认可。

第二是千里眼,非常简单,只抓住一点,就是车辆油耗。

第三是幽灵;第四车控侠不管是在过去的我们都可以对它进行远程启动。

我们是服务于B端,撬动C端。阻碍车联网发展的一个最大的问题就是云端,建立一个安全的云端是非常贵的私有云,卡斯达特跟任何的以车辆为核心的商业模式合作的时候,我们都是免费搭私有云,我们敢把我们自己的收益后置,而不能成为一个拦路虎。

卡斯达特坚决不破解CAN总线,目前我们获得了很多长安、比亚迪新能源车的主机厂的协议授权,对于主机厂不关键的数据,而关键的控制协议给我都不要,最好的办法就是秘密我不知道。另外还有今天上午开会说了,我们用的是Carstart结构,我们认为我们是通讯专家,我们是最快的,我写了33年的代码,在八几年没有网络的时候,我们代数据是PC、电脑,不要追求5G网络非常好的情况下把这个干了,我们需要的是没有网络也把这个事干了。

我们成功的把我们的身份从一个卖硬件的公司变成卖服务,卖服务有一个好处就是永远用忐忑向客户服务的心态去把我们的客户做好,而不是卖完一把是一把,如果我服务不好,我后面就拿不到更多的订单。卡斯达特在目前的分时租赁我们是最贵,一年一个车机服务费小一千块,为什么得到这么多主机厂的授权包括有思想像乐视小二租车得到他们的支持,就是因为我们的理念和大家是不一样的。

车联网我认为它是一个小小的胚胎,主机厂赋予它一个身体,我们作为IT技术的是给它迅速搭建一个神经系统,而应用层的云端会让它完成一个进化,放下自己,接纳对方,我相信车联网的未来一定非常美好,谢谢。