新能源汽车行业2023年补贴退坡影响专题研究:从历史补贴退坡情况看后续影响

复盘新能源汽车历史补贴政策,我们预计明年补贴退坡带来的影响有限,未来行业电动化、智能化景气向上趋势不变。

复盘新能源汽车历史补贴政策,我们预计明年补贴退坡带来的影响有限,未来行业电动化、智能化景气向上趋势不变。整车端,我们重点看好 25 万以上高价格段的电动车市场扩容和智能化的快速演进,以及混动车型在明年需求的爆发。产业链上,2023 年是企业新增产能集中开始释放的一年,行业可能面临竞争加剧。建议重点关注新技术、低成本工艺、海外产能释放给相关公司带来的竞争优势与业绩弹性,同时建议关注快充、储能、人形机器人等新应用场景会带来的投资机会。

▍历史补贴政策综述:门槛逐步提升,促进产品结构高端化。2021 年 12 月 31 日,财政部等四部委发布 2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策,根据政策内容,2022 年新能源汽车购置补贴标准将在 2021 年基础上退坡 30%,补贴政策于2022 年 12 月 31 日终止,之后上牌的车辆不再给予补贴。回顾历史,新能源汽车补贴政策门槛逐步提升,对续航里程、能量密度、百公里耗电量等标准考核逐渐趋于严格,促进新能源汽车产品朝高端化方向升级。

▍伴随补贴退坡,补贴金额在单车售价中的占比逐渐下降。根据乘联会披露的数据,我们统计了 2017-2021 年新能源汽车(纯电)销量前十的热门车型,依据当年补贴政策测算出补贴前后的单车售价情况以及补贴所占的比例。从测算数据来看,伴随补贴退坡,单车补贴金额从 2017 年的 3.6-4.4 万元降低至 2021 年的 1.1-1.8 万元,补贴在当年畅销车型售价中的占比从 2017 年平均 35%左右,降至 2021 年的平均 10%左右。

▍从政策驱动转向市场驱动,补贴对销量的影响逐渐弱化。从总量上来看,2020年以前,网传的补贴退坡政策、实际退坡政策公布以及补贴政策过渡期前后,新能源汽车销量受补贴政策扰动较大,2021 年开始,补贴如期温和退坡,新能源汽车市场受补贴影响较小。从结构上来看,由于历年来补贴标准对续航里程要求越来越严格,低续航车型直接停补,因此 2020 年以前,受到补贴退坡影响较大的是 A00/A0 级等低续航车型;2020 年以后,行业进入市场驱动,在补贴仍持续退坡的前提下,以五菱宏光 MINI(该车型不享受补贴)等爆款车型为代表,新车型供给持续拉动市场需求,新能源汽车销量保持高速增长。

▍预计 2023 年补贴退坡影响有限,当年国内新能源汽车销量约 900 万辆。目前,据乘联会数据,2022 年 1-8 月,国内纯电动乘用车销量 TOP10 车型中,有 3款不依赖补贴,分别为五菱宏光 mini EV、Model Y、QQ 冰淇淋(续航标准不满足补贴标准或者售价>30 万元),其他车型单车补贴均在 1 万元左右,占补贴前售价比例仅在 4%-11%之间。考虑到今年部分新发车型的交付要等到 2023年春节前后,且部分车企对于今年年内未交付订单将补偿 2023年后的补贴差额,该部分订单有望在 2023 年 Q1 交付,明年 Q1 补贴退坡后产生的负面影响料可控,预计今年 Q4 补贴退坡的冲量对明年 Q1 销量的透支效应要弱于过往年份。我们预测 2023 年全年新能源汽车销量约 900 万辆,同比+31%。

▍补贴退坡对车企的影响几何?车企“价量”两端各有对策。2017-2021 年间国家累计发放新能源汽车补助资金 1,275 亿元,已确认获补贴车辆 400 万辆;而不依赖补贴的新能源车型占比逐年增加,2021 年这一比例已超 50%。从车企端来看,新能源补贴在车企新能源车收入中占比逐年下降,2021 年占比在 5%-15%之间,中位数约为 10%,料这一数据在 2022 年还将继续下降。我们以长城汽车为例进行测算,2022 年补贴退坡对于长城汽车净利率的影响约 1.2%。我们认为,补贴的退坡整体上对于车企的利润影响是客观存在的,但并非主要因素,对车企影响最大的仍然是其自身的销量能否达到增长预期。动态看问题,我们认为,车企也会通过适当地提高售价、优化销售结构等以实现量利之间更好的平衡。此外我们认为龙头自主车企将凭借自身的产品定义能力、稳定的供应链能力等实现新能源车销量的快速增长,通过依靠规模效应摊薄成本费用;增强对供应链上下游的话语权、降本增效等方式车企可实现更高的利润弹性,有望抵消补贴退坡带来的影响。

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