软件定义汽车-零帕网-第2页

大家好，我们是Mentor，A Siemens Business，差不多在3年前被西门子收购，所以这边给大家一个全新的角度，就是西门子在整个数字化软件以及数字化布局它扮演一个什么样的角色。同时也非常感谢主席在两天前的一个企业家论坛座谈会有提到西门子，这个让西门子非常的荣幸，Siemens全球副总裁梁乃明表示西门子会持续在主席的期待下落实技术创新、市场创新，重视技术研发和人力资本投入。 西门子在数字化定义跟数字化软件方案，我们认为有7个维度是西门子可以在其中发力的，第一个就是在芯片上，因为大家知

近年来，“软件定义汽车”已为产业共识，并且随着特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式，由此带来了显著的鲶鱼效应。众多传统整车厂正通过成立子公司（沃尔沃、丰田、上汽、长安、一汽、吉利等）、成立软件研发部门（长城、大众、雷诺日产等）、与软件供应商合作（广汽、宝马等）三种模式加码车载软件领域布局。为了真正实现软件定义汽车、软件驱动创新，从技术角度来看，汽车软件架构正由“面向信号”迈向“面向服务（SO

黑莓QNX大中华区首席代表 董渊文 尊敬的各位来宾，上午好！我叫董渊文，负责黑莓QNX大中华区的业务。感谢主办方盖世汽车的精心安排，给我们在疫情期间提供一个分享的舞台，今年疫情解禁以来参加了不下十场相关的线下论坛，给我的感觉是盖世汽车的论坛不管是从观众的数量、质量还是从嘉宾的阵容来说都是最强的。这几年的贸易战引发了国家对高科技领域的缺芯少魂的思考，芯就是高端芯片，在自动驾驶芯片方面，国产有地平线、黑芝麻和芯驰科技等，魂就是以操作系统为核心的基础软件，这一块我们国家和欧美国家还有很大的差距，我们

法兰克福国际车展曾经被称为是世界五大车展之首，是历史上举办时间最长、规模最大的国际车展，有车展届的奥运会之称。曾经就意味着，那是属于历史的荣光了。在信息多元化的时代，车企们在选择重大活动的举办地时已经不再坚持非车展不可了。因而，随着参展人数的逐年降低和全球新冠疫情影响，法兰克福国际车展在2020年宣布落幕，举办地由法兰克福迁至慕尼黑，主办方希望借着慕尼黑的人气，让这个德国最大的车展再次找回往日的影响力。 2021年9月6日，宣布延期一年举办的2020 IAA（德国国际车展）迎来了搬迁至慕尼黑的

近年来，随着汽车“新四化”浪潮的兴起，软件定义汽车已成为产业共识，软件将深度参与到整个汽车的定义、开发、验证、销售以及服务全过程。一方面确保汽车软件可升级，可跨车型、跨软件，甚至跨车企的软件重用。另一方面对于硬件来讲，要做到可扩展、可更换，甚至做到传感器的即插即用，让消费者享受到常用常新的汽车体验。 因此，中国汽车工业协会面向软件定义汽车的趋势，为协同整车厂、零部件企业，推动智能汽车软硬件接口标准化，降低智能汽车研发复杂度，成立软件定义汽车工作组，简称 SDV 工作组。

迈向SOA汽车软件架构，推动软件定义汽车成为现实 “软件定义汽车”已为产业共识，且随着特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式，由此带来了显著的鲶鱼效应。众多传统整车厂正通过成立子公司（沃尔沃、丰田、上汽、长安、一汽等）、成立软件研发部门（长城、大众、雷诺日产等）、与软件供应商合作（广汽、吉利、宝马等）三种模式加码车载软件领域布局。为了真正实现软件定义汽车、软件驱动创新，从技术角度来看，汽车软件架构正由“面向信号&r

智能座舱功能不断演进，渗透率快速提升。E/E 架构由分布式向集中式演进，反映在座舱域，即在同一颗 SOC 上，虚拟支持丰富的应用和操作系统，车载显示屏大屏化、联屏化趋势明显。目前智能座舱渗透率正快速上升，HUD、IVI 等模块尤甚；同时，高阶功能模块渗透率仍有较大提升空间。智能座舱主芯片：SoC 芯片渐成主流，高通领跑。车规级芯片以标准要求严格、技术门槛高、供货周期长著称，在自动驾驶时代，“CPU+GPU+XPU”的异构主控 SoC 芯片逐渐成为主流，且算力正在快速攀升。

智能汽车逐渐成为继手机之后下一个重要的移动互联智能 AI 平台。软件定义汽车时代来临，科技巨头跨界而来、新势力风头正劲，与传统整车厂在产业巨变的转型期碰撞。我们复盘过去 15 年的全球智能手机产业：iPhone 给苹果带来创新者红利之后，市场开始进入“总量高增长、百家争鸣”的阶段，此后进入“总量低增长、市场集中度提升”阶段。我们判断，智能汽车市场格局开始进入“先分散、再集中”阶段，2022-2025 年将呈现持续有新进入者的

汽车产业正在由电子时代向软件时代转变。汽车智能化将推动汽车软件开发需求爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升。全球汽车软件市场规模 2030 年将高达 2520 亿欧元，国内市场规模年复合增长率预计在未来十年都稳定在 30%左右，2030 年市场规模将高达 2154 亿元。智能化与网联化必须建立在 EE 架构核心的计算能力上，EE 架构升级实现汽车芯片由 MCU 转向 SoC 升级，车载以太网成为汽车骨干通讯网络，软硬解耦实现 OTA 升级。SOA 是软件定义汽车的软件趋势，极大地减少了软件升级

智能汽车即将进入“开源”时代，这将深刻影响传统汽车供应链体系。 传统意义上，我们理解的开源，是源代码、免费、白盒，但实际上，在具体的商业化应用中，则是为满足业务需求和解决业务问题而设计的开放平台，这也延伸出很多真正可落地的商业模式。 如今，在汽车行业，同样如此。比如，基于开源、开放（打破过去软件供应商无法与Tie1进行灵活适配的黑盒模式）的基础软件平台，标准化软件模块。 今年初，在一次公开活动上，理想汽车创始人李想提出了一个观点：应该把AEB主动刹车系统做成乘用车的

汽车基础软件是用于实现汽车系统软硬件解耦，提供汽车系统服务但与用户应用功能无关的一系列支撑软件集合，是一个开发汽车控制及应用功能的完整嵌入式软件平台，其中包括操作系统、中间件、Hypervisor与车载芯片软件。汽车基础软件作为汽车软件的核心要素，是实现整车电子电气架构的重要基础，是汽车电子的重要构成，其架构与性能直接影响上层应用的开发效率和质量，实现上层软件的多功能应用与创新发展。随着汽车智能化、网联化的提速，主机厂开始加速布局汽车电子电气架构转型，中国汽车基础软件市场正迎来发展窗口。此前，车

随着智能座舱领域以及驾驶辅助功能的不断升级，必然伴随传感器数量的提高、芯片算力要求的提高，基于软件定义汽车的共识，芯片、操作系统、中间件、应用算法软件、数据是实现智能座舱的关键因素。对汽车的架构及座舱的实现方式进行梳理，同时结合一汽红旗H9、E-HS9 车型的实践，对汽车座舱操作系统的现状和趋势进行分析，探讨在新一轮科技和产业发展中的应对战略。1 前言当前随着硬件、软件技术的不断创新发展，智能座舱从以功能需求出发，向“客户体验”为核心的理念不断演变，整体表现为更加安全、智能和舒适。主要体现为以下