软件定义汽车-零帕网-第2页

消费者对驾驶体验的全新需求，引发了汽车行业的新一轮变革。数十年来，汽车的性能、可靠性和安全性一直是消费者购车时优先考虑的三大因素。为满足这些需求，汽车行业不断加大投入，优化机械部件和硬件，提升竞争力。而如今，消费者希望汽车能像手机一样智能，成为终端互联设备，提供跨渠道的实时响应、个性化功能和服务。这一转变正在推动汽车行业迈入一个全新的时代⸺软件定义、服务驱动的数字化出行由此开启。

随着汽车产业“新四化”的加速推动，智能汽车已成为各国科技发展战略重点，在社会数字化转型的浪潮下逐渐形成跨领域协作、多技术融合的汽车产业新赛道。软件定义汽车已成为行业趋势与共识，在此影响下汽车产业正迎来全面重构，本轮重构将给汽车产业带来全方位的根本性改变，以机械硬件主导的传统汽车将演变为以软件主导、数据驱动和软硬融合的智能移动终端，并将由此催生出与此前完全不同供应链模式和产业生态圈。传统由上游供应商、中间整车厂和下游经销商组成的线性产业链，将转向由整车厂、传统零部件供应商、ICT 科技公司、服务出

自汽车于 18 世纪末期被发明出来后的近百年时间里，内燃机一直以来都是汽车的核心，被视为汽车的心脏，是决定汽车价值的最核心的零部件。而随着 2000 年开始的第三次工业革命的推进，如今汽车已正式进入了电动化、智能化时代，传统汽车的内燃机“心脏”被三电系统替代，此外汽车也首次被赋予了“灵魂”——车用操作系统与软件，昭示着汽车开始拥有智能能力，“软件定义汽车”的时代已正式开启。车用操作系统（vehicle operating system）是运行于车内的系统程序集合，对上它能够支撑应用程序的开发、人

The Software Defined VehicleDigital natives (e.g., TSLA) are redefining the car as a software platform, creating a transformation challenge for legacy OEMs and suppliers. In suppliers, VC and APTV are best positioned (reiterate OW and Top Pick, respe

随着智能座舱领域以及驾驶辅助功能的不断升级，必然伴随传感器数量的提高、芯片算力要求的提高，基于软件定义汽车的共识，芯片、操作系统、中间件、应用算法软件、数据是实现智能座舱的关键因素。对汽车的架构及座舱的实现方式进行梳理，同时结合一汽红旗H9、E-HS9 车型的实践，对汽车座舱操作系统的现状和趋势进行分析，探讨在新一轮科技和产业发展中的应对战略。1 前言当前随着硬件、软件技术的不断创新发展，智能座舱从以功能需求出发，向“客户体验”为核心的理念不断演变，整体表现为更加安全、智能和舒适。主要体现为以下

汽车基础软件是用于实现汽车系统软硬件解耦，提供汽车系统服务但与用户应用功能无关的一系列支撑软件集合，是一个开发汽车控制及应用功能的完整嵌入式软件平台，其中包括操作系统、中间件、Hypervisor与车载芯片软件。汽车基础软件作为汽车软件的核心要素，是实现整车电子电气架构的重要基础，是汽车电子的重要构成，其架构与性能直接影响上层应用的开发效率和质量，实现上层软件的多功能应用与创新发展。随着汽车智能化、网联化的提速，主机厂开始加速布局汽车电子电气架构转型，中国汽车基础软件市场正迎来发展窗口。此前，车

智能汽车即将进入“开源”时代，这将深刻影响传统汽车供应链体系。 传统意义上，我们理解的开源，是源代码、免费、白盒，但实际上，在具体的商业化应用中，则是为满足业务需求和解决业务问题而设计的开放平台，这也延伸出很多真正可落地的商业模式。 如今，在汽车行业，同样如此。比如，基于开源、开放（打破过去软件供应商无法与Tie1进行灵活适配的黑盒模式）的基础软件平台，标准化软件模块。 今年初，在一次公开活动上，理想汽车创始人李想提出了一个观点：应该把AEB主动刹车系统做成乘用车的

汽车产业正在由电子时代向软件时代转变。汽车智能化将推动汽车软件开发需求爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升。全球汽车软件市场规模 2030 年将高达 2520 亿欧元，国内市场规模年复合增长率预计在未来十年都稳定在 30%左右，2030 年市场规模将高达 2154 亿元。智能化与网联化必须建立在 EE 架构核心的计算能力上，EE 架构升级实现汽车芯片由 MCU 转向 SoC 升级，车载以太网成为汽车骨干通讯网络，软硬解耦实现 OTA 升级。SOA 是软件定义汽车的软件趋势，极大地减少了软件升级

智能汽车逐渐成为继手机之后下一个重要的移动互联智能 AI 平台。软件定义汽车时代来临，科技巨头跨界而来、新势力风头正劲，与传统整车厂在产业巨变的转型期碰撞。我们复盘过去 15 年的全球智能手机产业：iPhone 给苹果带来创新者红利之后，市场开始进入“总量高增长、百家争鸣”的阶段，此后进入“总量低增长、市场集中度提升”阶段。我们判断，智能汽车市场格局开始进入“先分散、再集中”阶段，2022-2025 年将呈现持续有新进入者的

智能座舱功能不断演进，渗透率快速提升。E/E 架构由分布式向集中式演进，反映在座舱域，即在同一颗 SOC 上，虚拟支持丰富的应用和操作系统，车载显示屏大屏化、联屏化趋势明显。目前智能座舱渗透率正快速上升，HUD、IVI 等模块尤甚；同时，高阶功能模块渗透率仍有较大提升空间。智能座舱主芯片：SoC 芯片渐成主流，高通领跑。车规级芯片以标准要求严格、技术门槛高、供货周期长著称，在自动驾驶时代，“CPU+GPU+XPU”的异构主控 SoC 芯片逐渐成为主流，且算力正在快速攀升。

迈向SOA汽车软件架构，推动软件定义汽车成为现实 “软件定义汽车”已为产业共识，且随着特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式，由此带来了显著的鲶鱼效应。众多传统整车厂正通过成立子公司（沃尔沃、丰田、上汽、长安、一汽等）、成立软件研发部门（长城、大众、雷诺日产等）、与软件供应商合作（广汽、吉利、宝马等）三种模式加码车载软件领域布局。为了真正实现软件定义汽车、软件驱动创新，从技术角度来看，汽车软件架构正由“面向信号&r

近年来，随着汽车“新四化”浪潮的兴起，软件定义汽车已成为产业共识，软件将深度参与到整个汽车的定义、开发、验证、销售以及服务全过程。一方面确保汽车软件可升级，可跨车型、跨软件，甚至跨车企的软件重用。另一方面对于硬件来讲，要做到可扩展、可更换，甚至做到传感器的即插即用，让消费者享受到常用常新的汽车体验。 因此，中国汽车工业协会面向软件定义汽车的趋势，为协同整车厂、零部件企业，推动智能汽车软硬件接口标准化，降低智能汽车研发复杂度，成立软件定义汽车工作组，简称 SDV 工作组。

法兰克福国际车展曾经被称为是世界五大车展之首，是历史上举办时间最长、规模最大的国际车展，有车展届的奥运会之称。曾经就意味着，那是属于历史的荣光了。在信息多元化的时代，车企们在选择重大活动的举办地时已经不再坚持非车展不可了。因而，随着参展人数的逐年降低和全球新冠疫情影响，法兰克福国际车展在2020年宣布落幕，举办地由法兰克福迁至慕尼黑，主办方希望借着慕尼黑的人气，让这个德国最大的车展再次找回往日的影响力。 2021年9月6日，宣布延期一年举办的2020 IAA（德国国际车展）迎来了搬迁至慕尼黑的

黑莓QNX大中华区首席代表 董渊文 尊敬的各位来宾，上午好！我叫董渊文，负责黑莓QNX大中华区的业务。感谢主办方盖世汽车的精心安排，给我们在疫情期间提供一个分享的舞台，今年疫情解禁以来参加了不下十场相关的线下论坛，给我的感觉是盖世汽车的论坛不管是从观众的数量、质量还是从嘉宾的阵容来说都是最强的。这几年的贸易战引发了国家对高科技领域的缺芯少魂的思考，芯就是高端芯片，在自动驾驶芯片方面，国产有地平线、黑芝麻和芯驰科技等，魂就是以操作系统为核心的基础软件，这一块我们国家和欧美国家还有很大的差距，我们

近年来，“软件定义汽车”已为产业共识，并且随着特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式，由此带来了显著的鲶鱼效应。众多传统整车厂正通过成立子公司（沃尔沃、丰田、上汽、长安、一汽、吉利等）、成立软件研发部门（长城、大众、雷诺日产等）、与软件供应商合作（广汽、宝马等）三种模式加码车载软件领域布局。为了真正实现软件定义汽车、软件驱动创新，从技术角度来看，汽车软件架构正由“面向信号”迈向“面向服务（SO

大家好，我们是Mentor，A Siemens Business，差不多在3年前被西门子收购，所以这边给大家一个全新的角度，就是西门子在整个数字化软件以及数字化布局它扮演一个什么样的角色。同时也非常感谢主席在两天前的一个企业家论坛座谈会有提到西门子，这个让西门子非常的荣幸，Siemens全球副总裁梁乃明表示西门子会持续在主席的期待下落实技术创新、市场创新，重视技术研发和人力资本投入。 西门子在数字化定义跟数字化软件方案，我们认为有7个维度是西门子可以在其中发力的，第一个就是在芯片上，因为大家知

博世中国系统工程与技术战略总监荆喆针对基础软件分享了他的理解，他表示，应用层的软件是软件定义汽车的核心，它给软件定义汽车带来了最大的价值和最大的差异化，相对而言基础软件也非常重要，尽管它不是带来最多差异化的部分，但它对于软件的可维护性、可升级性、功能安全和信息安全等等都是非常关键的。

下面是麦肯锡全球董事合伙人彭波就“软件定义汽车的全球发展趋势”在本次论坛上的发言： 尊敬的各位领导，我是麦肯锡的彭波，非常荣幸能参加本次论坛。今天咱们是首届论坛，我觉得咱们抓得非常准。软件定义汽车我们到底应该怎么翻译，我们在今年1到3月份还在全球讨论这个问题，现在这个论坛就已经出来了。麦肯锡很早就开始重视这一块，我们也知道很多车企面临着这个挑战，我们也逐步意识到这个是以后大家必须要去面临的问题。 麦肯锡全球董事合伙人彭波 去年我们全球有一篇文章是叫《未来电子架构的十

我演讲的题目是整车智能化下车载软件的开发和挑战。说句心里话，接到邀约的时候，我心里还是非常忐忑的。首先这个话题非常大，非常难，针对传统汽车人讲软件，很容易就掉进技术坑中，假如针对软件开发人才讲汽车复杂性，就会跳跃到汽车的长远规划中，总感觉很难将两者融会贯通。其次，我两年前和大家分享过一次，是以汽车工程师的身份，也算是班门弄斧。经过短暂的思考，我决定换个行头，以程序员的身份来和大家分享一次。因为我也干过10多年的软件开发，软件行业日新月异，所以肯定有讲的不对的地方，请大家批评和指正。我们看到虽然有

PC互联网时代占据搜索入口，移动互联网时代转型节奏落后。 PC互联网时代，百度网页搜索的入口，一举成为中国互联网巨头，而在移动互联网时代，由于公司管理层对移动搜索的产品模式的不看好、公司缺乏移动端的基因等问题，布局节奏明显慢于其他企业。 营收增速放缓，BAT市值拉开差距。2012年起，百度营增速放缓，虽然百度相继投资或成立了爱奇艺、百度糯米、百度贴吧、百度外卖等品牌来布局移动端业务，但与BAT等其他互联网巨头的市值差距越来越大，相继被腾讯、阿里赶超。

汽车电子电气架构升级浪潮下，核心国产Tier1开启成长新通道。 汽车E/E架构升级主要体现在：1）硬件架构升级。升级路径表现为分布式（模块化→集成化）、域集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（车载电脑→车-云计算）。2）软件架构升级。SOA架构+混合式AutoSAR架构促使软硬件解耦分层，实现软硬件设计分离。3）通信架构升级。车载网络骨干由 LIN/CAN 总线向以太网方向发展。 全新E/E架构推动供应链变革，对供应商提出新要求：兼具软硬件综合能力+产业协同

软件定义汽车趋势下企业能力规划研究，近年来，随着自动驾驶、新能源汽车的快速发展，将整车厂需要具备的软件能力拔高到一个新的层次，如何面向“新四化”明确企业核心know-how、构建更强大的软件业务团队，成了几乎所有车企乃至传统Tier1需要考虑的问题。因为未来一辆汽车的性能表现如何，会带给用户怎样的使用体验，很大程度上将由车上所搭载的软件来决定，软件会承担越来越多“定义汽车”的工作。当今汽车行业正经历百年未有之大变局，面对严峻复杂的新形势，传统车企及

智能车战场，自主品牌将处 C 位。中国的汽车消费场景丰富多层，智能驾驶和智能座舱、智能服务有很强属地化特性，有全球顶尖的互联网和科技企业为智能车产业赋能，中国车企正值青壮年，创新活力强劲。 软硬解耦将显著提速汽车新品开发节奏，给 OEM 的产品定义能力带来挑战。过去新品开发需要 2-3 年，这是由电子电气的分布式架构和软硬件一体的黑盒交货模式决定的。随着软件参与决定整车差异+软件占整车价值比例上升+软件商品化，电子电气架构走向中央集中式，软硬件解耦、软硬件分离开发是大势所趋，汽车将从硬件复杂+

E/E 架构是智能网联汽车发展的关键 在智能网联汽车产业大变革背景下，软件定义汽车理念已成为共识。传统汽车采用的分布式 E/E 架构因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等瓶颈，不能满足现阶段汽车发展的需求，E/E 架构升级已成为智能网联汽车发展的关键。 E/E 架构具体如何升级？有何好处？ 汽车 E/E 架构升级主要体现在：1）硬件架构升级。升级路径表现为分布式（模块化→集成化）、域集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（车载电脑→车-云计算）。好处

SDV 成为未来趋势，引领行业变革 一方面随着汽车电子占整车成本逐渐提高；另一方面半导体和移动互联网的发展，提供了硬件和移动端的物质基础，汽车行业逐渐由最开始的“机械定义汽车”逐步转变到现在的“软件定义汽车”。在软件定义汽车时代，产品价值链被重塑，传统汽车核心竞争要素将会被硬件、软件和服务所取代，供应链生态也将被打破。本文主要就软件定义汽车进行探讨，为各位投资者提供参考。 汽车新四化发展，OTA 市场需求增速迅猛 电动化、智能化、网联化和共享

智能座舱从何升级而来？技术进步推动智能座舱沿着机械化-电子化-智能化不断升级带来单车价值上升。20 世纪 60-90 年代为机械时代，座舱主要由机械式仪表盘及简单的音频播放设备构成，物理按键功能单一。2000-2015 年为电子化时代，出现小尺寸中控液晶显示器+导航功能，单价 2000 元以内。2015年-至今智能时代，以大尺寸中控液晶屏为代表率先替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，中控屏与仪表盘一体化设计的方案开始出现，单价约 4500 元。未来将是高级智能时代，用一芯多屏取代分布式

自动驾驶如何演进？技术进步推动自动驾驶功能由低级向高级不断升级带来单车价值上升。2015 年以前辅助驾驶功能主要为 L1/L0 级，代表功能为 LKA、AEB 等，汽车 E/E 架构为分布式，单车价值约 7 千元。2016 年进入 L2 级时代，代表功能为 ACC with LKA、APA，部分 ECU开始集成式发展，但仍未有域的划分，单车价值在 1.5 万元以内。到 2020年将正式进入 L3 级时代，代表功能为 TJP、RPK 等，分布式逐渐演变为域集中式架构，单车价值约 2.5 万元。到

软件定义汽车背景下，芯片是汽车核心技术生态循环的基石。在智能网联汽车产业大变革下，软件定义汽车理念已成为共识。传统汽车采用的分布式 E/E 架构因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等瓶颈，不能满足现阶段汽车发展的需求，E/E 架构升级已成为智能网联汽车发展的关键。E/E 架构升级包括硬件、软件、通信架构三大升级，硬件架构升级表现为分布式 ECU 向域控制器/中央计算平台方向发展。芯片+操作系统+应用算法+数据构建核心技术闭环，汽车芯片是软件定义汽车生态循环发展的基石。MCU 引领汽车由机