软件定义汽车-零帕网

消费者对驾驶体验的全新需求，引发了汽车行业的新一轮变革。数十年来，汽车的性能、可靠性和安全性一直是消费者购车时优先考虑的三大因素。为满足这些需求，汽车行业不断加大投入，优化机械部件和硬件，提升竞争力。而如今，消费者希望汽车能像手机一样智能，成为终端互联设备，提供跨渠道的实时响应、个性化功能和服务。这一转变正在推动汽车行业迈入一个全新的时代⸺软件定义、服务驱动的数字化出行由此开启。

随着汽车产业“新四化”的加速推动，智能汽车已成为各国科技发展战略重点，在社会数字化转型的浪潮下逐渐形成跨领域协作、多技术融合的汽车产业新赛道。软件定义汽车已成为行业趋势与共识，在此影响下汽车产业正迎来全面重构，本轮重构将给汽车产业带来全方位的根本性改变，以机械硬件主导的传统汽车将演变为以软件主导、数据驱动和软硬融合的智能移动终端，并将由此催生出与此前完全不同供应链模式和产业生态圈。传统由上游供应商、中间整车厂和下游经销商组成的线性产业链，将转向由整车厂、传统零部件供应商、ICT 科技公司、服务出

自汽车于 18 世纪末期被发明出来后的近百年时间里，内燃机一直以来都是汽车的核心，被视为汽车的心脏，是决定汽车价值的最核心的零部件。而随着 2000 年开始的第三次工业革命的推进，如今汽车已正式进入了电动化、智能化时代，传统汽车的内燃机“心脏”被三电系统替代，此外汽车也首次被赋予了“灵魂”——车用操作系统与软件，昭示着汽车开始拥有智能能力，“软件定义汽车”的时代已正式开启。车用操作系统（vehicle operating system）是运行于车内的系统程序集合，对上它能够支撑应用程序的开发、人

The Software Defined VehicleDigital natives (e.g., TSLA) are redefining the car as a software platform, creating a transformation challenge for legacy OEMs and suppliers. In suppliers, VC and APTV are best positioned (reiterate OW and Top Pick, respe

随着智能座舱领域以及驾驶辅助功能的不断升级，必然伴随传感器数量的提高、芯片算力要求的提高，基于软件定义汽车的共识，芯片、操作系统、中间件、应用算法软件、数据是实现智能座舱的关键因素。对汽车的架构及座舱的实现方式进行梳理，同时结合一汽红旗H9、E-HS9 车型的实践，对汽车座舱操作系统的现状和趋势进行分析，探讨在新一轮科技和产业发展中的应对战略。1 前言当前随着硬件、软件技术的不断创新发展，智能座舱从以功能需求出发，向“客户体验”为核心的理念不断演变，整体表现为更加安全、智能和舒适。主要体现为以下

汽车基础软件是用于实现汽车系统软硬件解耦，提供汽车系统服务但与用户应用功能无关的一系列支撑软件集合，是一个开发汽车控制及应用功能的完整嵌入式软件平台，其中包括操作系统、中间件、Hypervisor与车载芯片软件。汽车基础软件作为汽车软件的核心要素，是实现整车电子电气架构的重要基础，是汽车电子的重要构成，其架构与性能直接影响上层应用的开发效率和质量，实现上层软件的多功能应用与创新发展。随着汽车智能化、网联化的提速，主机厂开始加速布局汽车电子电气架构转型，中国汽车基础软件市场正迎来发展窗口。此前，车

智能汽车即将进入“开源”时代，这将深刻影响传统汽车供应链体系。 传统意义上，我们理解的开源，是源代码、免费、白盒，但实际上，在具体的商业化应用中，则是为满足业务需求和解决业务问题而设计的开放平台，这也延伸出很多真正可落地的商业模式。 如今，在汽车行业，同样如此。比如，基于开源、开放（打破过去软件供应商无法与Tie1进行灵活适配的黑盒模式）的基础软件平台，标准化软件模块。 今年初，在一次公开活动上，理想汽车创始人李想提出了一个观点：应该把AEB主动刹车系统做成乘用车的

汽车产业正在由电子时代向软件时代转变。汽车智能化将推动汽车软件开发需求爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升。全球汽车软件市场规模 2030 年将高达 2520 亿欧元，国内市场规模年复合增长率预计在未来十年都稳定在 30%左右，2030 年市场规模将高达 2154 亿元。智能化与网联化必须建立在 EE 架构核心的计算能力上，EE 架构升级实现汽车芯片由 MCU 转向 SoC 升级，车载以太网成为汽车骨干通讯网络，软硬解耦实现 OTA 升级。SOA 是软件定义汽车的软件趋势，极大地减少了软件升级

智能汽车逐渐成为继手机之后下一个重要的移动互联智能 AI 平台。软件定义汽车时代来临，科技巨头跨界而来、新势力风头正劲，与传统整车厂在产业巨变的转型期碰撞。我们复盘过去 15 年的全球智能手机产业：iPhone 给苹果带来创新者红利之后，市场开始进入“总量高增长、百家争鸣”的阶段，此后进入“总量低增长、市场集中度提升”阶段。我们判断，智能汽车市场格局开始进入“先分散、再集中”阶段，2022-2025 年将呈现持续有新进入者的

智能座舱功能不断演进，渗透率快速提升。E/E 架构由分布式向集中式演进，反映在座舱域，即在同一颗 SOC 上，虚拟支持丰富的应用和操作系统，车载显示屏大屏化、联屏化趋势明显。目前智能座舱渗透率正快速上升，HUD、IVI 等模块尤甚；同时，高阶功能模块渗透率仍有较大提升空间。智能座舱主芯片：SoC 芯片渐成主流，高通领跑。车规级芯片以标准要求严格、技术门槛高、供货周期长著称，在自动驾驶时代，“CPU+GPU+XPU”的异构主控 SoC 芯片逐渐成为主流，且算力正在快速攀升。

迈向SOA汽车软件架构，推动软件定义汽车成为现实 “软件定义汽车”已为产业共识，且随着特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式，由此带来了显著的鲶鱼效应。众多传统整车厂正通过成立子公司（沃尔沃、丰田、上汽、长安、一汽等）、成立软件研发部门（长城、大众、雷诺日产等）、与软件供应商合作（广汽、吉利、宝马等）三种模式加码车载软件领域布局。为了真正实现软件定义汽车、软件驱动创新，从技术角度来看，汽车软件架构正由“面向信号&r

近年来，随着汽车“新四化”浪潮的兴起，软件定义汽车已成为产业共识，软件将深度参与到整个汽车的定义、开发、验证、销售以及服务全过程。一方面确保汽车软件可升级，可跨车型、跨软件，甚至跨车企的软件重用。另一方面对于硬件来讲，要做到可扩展、可更换，甚至做到传感器的即插即用，让消费者享受到常用常新的汽车体验。 因此，中国汽车工业协会面向软件定义汽车的趋势，为协同整车厂、零部件企业，推动智能汽车软硬件接口标准化，降低智能汽车研发复杂度，成立软件定义汽车工作组，简称 SDV 工作组。