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围绕汽车安全与汽车电子，整合优质资产实现全球化转型：公司成立于2004 年，2011 年上市以来，先后收购了德国 PREH、德国 QUIN、美国KSS 以及日本高田资产（除 PSAN 业务）等汽车安全与电子企业，实现全球化和转型升级；2021 年以来，设立智能汽车技术研究院和新能源研究院赋能智能电动业务发展。目前公司已形成智能座舱、智能驾驶、新能源管理和汽车安全系统等业务齐头并进的良好局面。2011 年至 2019 年，公司完成海外并购后带来公司营收的高增长，2020-2021 年因疫情、缺芯、

晶圆制造保持高景气度，处于卖方市场，订单较稀缺。受益于国际订单回流和工业、新能源等高端应用强劲需求，各工艺平台订单供不应求。产能方面：除受疫情等短期影响，22Q2 各晶圆厂产能利用率保持在100%-110%之间，以国产替代为主的功率、电源管理、MCU 等产品供不应求将长期存在，本土厂商以特色工艺为主的平台型应用成功削弱手机疲弱需求带来的影响；价格端：晶圆价格延续了上一季度的高景气，2021 年的晶圆涨价将逐步体现在一二季度业绩中，且后续有持续涨价需求，全年有望保持量价齐升。行业预期：设备交期延长

▌半导体：行业周期波动叠加产业升级，行业结构性机会突出 根据IDC数据，在经历了2021年5820亿美元的强劲收入之后，预计2022年全球半导体收入将达到6610亿美元，同比增长13.7%。IDC预测，2021-2026年的五年复合年增长率将增长4.93%。2021年工业和汽车行业的需求最为强劲，同比分别增长30.2%和26.7%。2022年工业和汽车行业依旧是需求最好的两个方向，由于工业和车载等高规格领域供应商较少，整体表现为供不应求的状态。但相对应的手机、PC、家电等消费呈现下滑状

汽车智能化、网联化大势所趋。在汽车行业电动化发展过程中，智能化、网联化升级也将成为不可逆转的大趋势，带动汽车行业从传统的机械化终端向智能化、网联化终端迈进，随着硬件配置+软件逐步升级，汽车的智能化、网联化升级改造已经拉开大幕。汽车智能化：自动驾驶优势明显，将逐步从 L0 升级至 L5。SAE 将自动驾驶技术分为 L0-L5 级，其中 L0-L2 仍然需要驾驶员驾驶，属于 ADAS（高级辅助驾驶系统）范畴，而从 L3 开始，汽车才真正进入到自动驾驶范畴。作为评判汽车智能化水平的核心关键，自动驾驶相

问界M5销量超预期，华为汽车锋芒初现• 华为与小康赛力斯合作发布的AITO 问界M5发布以来销量破万，超出市场此前预期。华为加持下，AITO有望对标蔚来、小鹏、理想等造车新势力品牌。• 华为过去围绕云、管、端坚定投入，积累了深厚的底层技术。汽车万亿市场将支撑华为未来成长，且与原业务具备协同优势，华为从自身强项出发，最先从四个方面入手，具体做“4+1” ：智能能源、智能座舱、智能网联、自动驾驶、云服务。汽车行业将迎变革与重构，经历未有之大变局• 未来汽车将成为最大的智能终端，汽车的产品与服务体系将

纯正的汽车电子软件厂商。公司业务聚焦汽车领域，产品和技术服务涵盖了构成智能网联汽车核心的智能座舱、智能电控和智能驾驶等领域，并建立了智能网联汽车测试服务体系与移动地图数据服务平台。2017-2021年主营业务收入CAGR 27.79%，21年达到了4.32亿元，实现稳健增长。全域全栈软件开发能力，全面拥抱汽车产业智能网联发展。根据IHS预测，2021年全球智能座舱市场空间超过400亿美元，2030年将达到681亿美元，国内市场也将突破1600亿元；根据《智能网联汽车技术路线图2.0》规划，202

展望2022年下半年，一方面，半导体行业作为信息技术产业的基石，对于国家安全和经济发展具有举足轻重的意义，国产替代将成为我国半导体市场长期的主旋律；另一方面，智能手机进入存量博弈阶段，折叠屏产品及VR/AR/MR等产品正在兴起，有望给产业链带来新的发展机遇。因此，维持电子行业“强于大市”的评级。产业链自主可控背景下，关注半导体功率器件、设备和材料替代机会： 1）政策扶植力度加码：中美贸易摩擦后供应链安全逐步被重视，同时在国家政策和资金扶持引导下，国内企业自主创新能力会进一步提升；2）汽车的电动化

能源-运动-交互，公司为交互端的核心布局企业。展望未来汽车，可以分 为底盘之上及底盘之下，底盘之上是智能座舱下人机交互的实现场景， 屏幕、HUD、玻璃、车灯等均有望成为核心交互产品。底盘之下主要为 智能电动和智能驾驶，智能电动集成三电系统，作为整车运动的核心能 源支撑；智能驾驶主要是基于“传感器-计算平台-自动驾驶算法”作用 到执行层面，实现横向和纵向的运动控制。未来智能汽车整车端核心三 要素即能源、运动、交互，其中交互端从智能座舱五感交互方向重点升 级，比如视觉（HUD、中控屏、娱乐屏）、触觉

中央集中式电子电气架构是软件定义汽车的前提。随着整车电子电气产品应用的增加，单车 ECU 数量激增，分布式电子电气架构由于算力分散、布线复杂、软硬件耦合深、通信带宽瓶颈等缺点而无法适应汽车智能化的进一步发展，正向中央计算迈进：汽车将以少量高性能计算单元替代大量ECU，为日益复杂的汽车软件提供算力基础；实现软硬件解耦+软件分层解耦，使得汽车软件可经 OTA 实现快速迭代；大带宽通信架构以适应车辆日益激增的数据量和低时延要求。领先的电子架构是车企在智能化上保持领先的前提。电子电气架构由分布式迈向中央

公司是国内一流的综合型电子系统科技服务商，覆盖了汽车、高端装备等行业客户的全生命周期研发、制造和服务环节。公司智能驾驶产品技术国内领先，乘用车 ADAS 前视系统市场份额为国内前十，自主第一；重型牵引车ADAS 预警产品市场份额居国内首位；L3 级别域控制器产品已实现量产，且不断突破新客户；港口 L4 高级别智驾方案实现交付，商业化落地国内领先，未来成长空间大。我们预计公司 2022-2024 年 EPS 为 1.67/2.66/3.84 元，采用分部估值，分别给予稳定盈利部分业务与高级别智能驾

公司是综合型的电子系统科技服务商，主营业务围绕电子系统展开，与注于为汽车、高端装备、无人运输等领域的客户提供电子产品、研发服务及解决斱案和高级别智能驾驶整体解决斱案 。1、重视研发培养，多产品化布局，业绩实现快速增长。戔至 2021年6月，公司共有员工3055人，其中研发人员1373人，占总员工的44.94%，较同期大幅增加。公司研发费用长期保持行业领先水平，21年研发费用为4.6亿元，同比增长29.5%。公司是目前国内少数能实现覆盖智能驾驶电子产品、研发服务及解决斱案 、高级别智能驾驶整体解决

国内汽车电子综合供应商，20 年积淀铸成 3 大核心产品线：公司以汽车基础软件代理服务业务起家，后将业务拓展至汽车电子硬件领域，完成了从单一技术服务商到汽车电子综合供应商的蜕变。目前，公司已具备车身控制器、智驾控制器、智能网联三大核心产品线，覆盖 L4级以下全部自动驾驶等级。未来随着自动驾驶渗透率的持续提升，公司核心产品在充分享受行业渗透率提升红利的同时，亦可实现产品智能化升级，从而进一步提升产品单车价值量，实现量价齐升。面向高阶自动驾驶领域，ADAS 控制器软硬件正革命性升级：在传统分布式架构