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汽车智能驾驶功能持续高速渗透，带来智能驾驶域控制器市场空间快速增长。智驾域控制器是智能驾驶决策环节的重要零部件，主要功能为处理感知信息、进行规划决策等。其核心部件主要为计算芯片，英伟达、地平线等芯片厂商市场地位突出。随着消费者对智能驾驶功能需求的不断提升，基础 L2功能成本下探，中低算力方案搭载率快速增长；头部厂商智驾水平持续提升，城市 NOA 覆盖范围扩大，高算力域控产品需求同样旺盛。BEV+Transformer的广泛应用也使得智驾域控的算力提升和结构变化。

HUD深度受益高阶智驾，AR-HUD想象空间无上限。公司HUD业务布局完善，W-HUD产品是高阶智驾黄金搭档，有望深度受益高阶智驾高速成长期；AR-HUD产品赋能智能座舱，智慧屏、光场屏等产品即将迎来放量普及期。分羹域控市场，定点放量可期。1）座舱域控，公司搭建了三大主流座舱域控平台（高通、瑞萨、芯驰科技），与长城、北汽、奇瑞、宇通等主机厂达成合作并落地，与长安的合作项目即将量产落地；2）智驾域控，公司推出地平线J5芯片域控产品，可实现高速NOA、城市NOA及记忆泊车等功能。

◆ 智能驾驶芯片进入快速扩张阶段✓ 国内高阶智能驾驶芯片市场，英伟达和地平线的占比超80%。✓ 参考手机芯片市场竞争格局，我们认为，智能驾驶芯片格局或呈现高端芯片格局占优，低端市场百花齐放的格局。✓ 我们推测智能驾驶芯片发展方向，将从算力升级转为架构升级。目前1000TOPS左右算力已能满足L4需求。◆ 芯片巨头群雄逐鹿智能驾驶✓ 英伟达、高通、地平线、华为等公司展现出了较强的横向竞争优势，与强竞争实力芯片厂商合作紧密的公司具有优势。

当前域控行业处于什么阶段？目前行业主要在域内集中的发展阶段，市场处于智能化渗透率快速提升、市场空间不断扩大的情况，虽然已经诞生了智能驾驶领域的英伟达这样的技术龙头且短期内无法撼动其地位，但市场容量的扩大、车企需求的多样化仍然能够为差异化竞争的芯片厂带来机会，行业格局亦未稳定清晰，其他芯片厂仍有机会。哪些芯片厂会受益？行业在持续发展的阶段，龙头芯片厂最先受益，如英伟达、高通，二线芯片厂凭借低成本、高成熟度的产品能够成为车企的替代方案，但同时也要紧跟行业步伐、保持技术的领先性，如地平线、华为等。出于

经纬恒润：国内智能驾驶域控制器设计制造的先行者经纬恒润是智能驾驶域控制器国产替代龙头，公司完成了汽车电子产品生产、研发服务和高级别智能驾驶整体解决方案实现“三位一体”布局，产品覆盖汽车全域、迭代快速；盈利模式稳健。我们认为未来几年公司将受益于L2/L2+级智能驾驶的大规模落地、传统车企智能化转型、以及国产替代的趋势，2022-2024收入有望达 41.8/58.0/79.1 亿元，同比增长 28.2/38.7/36.4%，对应 EPS 为 1.88/2.84/3.96 元。我们首次覆盖经纬恒润，

车灯控制器全球龙头，核心竞争力突出。科博达以灯控产品起家，2021 年全球灯控市占率约 14%。公司深耕大众等客户多年、客户资源优质，技术全球领先、拥有国际先进的汽车电子开发实力（AUTOSAR 行业领先水平，国际先进水平的 EMC 实验室），产品品质卓越、客户响应高效，全球领先的供应链资源，具备客户+技术+品质+供应链优势，核心竞争力突出。产品聚焦于低压部件层，受益于汽车电子电气架构升级。汽车智能化趋势下，智能车灯、电控悬架、调光玻璃等智能化硬件控制器需求以及域控制器需求提升。公司产品聚焦低压

❑ 在汽车逐步迈向智能化、网联化的驱动下，汽车功能配置日益复杂、而传统分布式的电子电气架构与软件与硬件的强耦合关系导致车企开发成本及难度不断提升。在此背景下，集中式的电子电气架构以及伴随而来的域控制器理念被提出。当前域控制器技术已在智能座舱以及自动驾驶领域大放异彩，并且成为车企以及供应商争相追捧掌握的核心技术。❑ 分布式电气架构无法满足当前汽车发展需求，集中式电气架构出现随着汽车智能化，网联化的渗透与普及，汽车电子电气零部件占汽车的比重也逐渐提高。高级驾驶辅助系统，车载多媒体娱乐系统等逐渐成为消

电子电气架构向集成化发展，域控制器实现算力利用率提升、软硬件解耦和功能集成。汽车电子电气架构从分布式向集中式发展，域控制器将原本分散的 ECU 集成起来，实现功能集成、算力利用率提升、成本节约和软硬件解耦。其中智能座舱域、自动驾驶域是现阶段体现整车智能化差异的关键所在，是车企的布局重点。域控制器包含硬件(主控芯片等)+软件(底层基础软件、中间件以及上层应用算法)，其中高算力 SoC 主控芯片由于出色的处理数据能力和速度，为座舱、自驾域智能化功能升级赋能。产业链分为上游主控芯片厂商、软件平台供应商

第一章围绕汽车电子电器架构的变革，探讨在大家所熟知的博世提出的EEA架构变革的理论框架之上，目前产业内是如何实践和演进的，目前的进展和未来的终局形态如何？我们提出，EE架构从分布式走向域集中是确定趋势，中央计算+区控制器是行业最终方向，在未来3-10年内将分步落地，但这是一个循序渐进的过程，需要多种关键软硬件技术作为支撑，并综合考虑成本和安全。第二章我们围绕什么是域控制器进行探讨，DCU与ECU有哪些不同？这个市场的规模和增速如何？我们提出，域控制器并非ECU的简单升级，对于高算力芯片、软件适配

本系列主要是探索智能驾驶域控制器的软件架构。智能驾驶需要很多不同专业的人协同工作，并不是所有人都是软件或汽车软件背景。为了能让各种不同背景的人都能一定程度上理解文章内容，本文尽量采用非常通俗的语言来描述，并配合各种图来进行阐述。本文避免使用有歧义的术语，所有术语在第一次出现时都给出其在本文的准确定义。第一篇 软件架构基础及问题本篇主要是提出问题，包含两章。第一章先论述智能驾驶的一个分形递归的概念模型 “EPX-SA”，提出智能驾驶的软架构就是要解决实际的“物理现实”到“程序现实”的映射问题。第2

国内智能终端充储电产品领军企业，切入新能源业务打造多类增长点。公司专注于充储电行业十余年，不断丰富智能终端充储电产品种类，通过并购切入可以和公司实现技术同心圆的新能源赛道，打造多类增长点，2021 年实现营收 42.45 亿元，同比+44%。2021 年公司毛利率和净利率分别为 18.2%和 8.1%，短期手机充电器功率提升，加上IoT、PC、电动工具等产品持续放量，实现有效盈利支撑，中长期汽车三电系统、新能源光伏等高毛利业务占比提升，叠加供应链管控能力加强，公司收入和盈利能力将实现同步向上。手

聚焦汽车电子业务，充分受益于汽车智能化趋势。公司定位综合性的汽车电子供应商，以汽车电子业务为核心，形成“三位一体”的业务布局，公司重视研发，毛利率水平领先国内同行。从行业空间来看，汽车电子功能和单车价值量逐渐提升，国产化替代趋势明显，公司作为综合性的汽车电子供应商将充分受益。公司 ADAS 产品背靠 Mobileye，随着 L2 级辅助驾驶渗透率的提升，公司 ADAS 产品仍将保持高速增长，自动驾驶域控制器已实现量产配套。T-BOX 产品由 4G 升级为 5G，随着 5G T-BOX 需求放量，

最近，Robotaxi公司“降维”进军L2前装量产的话题有点火，最新的案例之一是文远知行跟博世的合作。但在笔者看来，这个案例的亮点并不在“L2”，而在于文远知行正在“做减法”，这是一个非常明智的决策。具体地说，这家Robotaxi赛道上的头部公司在进军前装量产时，聚焦于自己更擅长的软件算法，而自己不十分擅长、或做起来性价比不高的硬件集成，则交给传统Teir 1来做。在一些量产项目上放弃自研域控制器，文远知行既不是第一个，也不会是最后一个。2020年9月底，笔者在上海跟某商用车ADAS公司销售部的

高级自动驾驶中央域控制器的设计过程需要充分掌握其中的安全设计原则，因为前期设计中，无论是架构、软件、硬件还是通信都是需要充分掌握其设计规则才能充分发挥出相应的优势，同时规避掉一定的设计问题的。这里我们讲的高阶域控制器功能安全设计主要是指包含前端研发中预期功能安全所涉及的场景分析和后端功能安全所涉及的所有子项。首先以硬件基础层面为连接基点，通过数据通信端实现整个系统架构通信、数据流传输，软件则是烧录到硬件上，以硬件为载体，通信单元负责相互之间的模块调用。因此对于域控制器的安全设计端来说。从整车安全

在智驾域控制器内，AI芯片是当之无愧的霸道总裁，直接决定了智驾域控制器的武功高低，间接反映了主机厂的地位尊卑。而可以培养霸道总裁的英伟达、地平线、高通、Mobileye等技校也是开足了马力，不断刷新霸道总裁的技能包，时刻准备为分久必合的混战局面画上一个句号。 但在已量产或即将量产的智驾域控制器中，不管是量产夭折（带L3功能的配置）Audi A8上搭载的zFAS，还是已量产小鹏P7上搭载的IPU03，在智驾域控制器PCB版上的远郊之处，我们总能发现AI芯片身边还有一颗其貌不扬但举止非凡的MCU，

戴姆勒的前 CEO 蔡澈老爷子曾经说过：“汽车产业新四化， 电动化， 网联化， 自动化， 共享化，每一项都会颠覆我们的产业， 而真正的革命是这四化的融合”。 近年来，新四化已经明显地改变了座舱。 电动化解决了一个能源的基础设施问题， 让用户可以长时间非驾驶模式下待在车里。 网联化改变了通信的基础设施， 提供了更多的信息源， 从“人车路云”的大维度来思考座舱交互， 自动化逐步解放驾驶者的腿， 手， 眼，脑， 可以有更多的有效时间在车内活动， 共享化让

1 ADAS/AD概述 智能化是实现汽车作为人们第三生活空间这一目标的重要技术路径，当前汽车智能化主要有两大发展方向：驾驶自动化和座舱智能化。自动驾驶（ADAS/AD）的使命是将人的脚（纵向控制）、手（横向控制）、眼（感知）和脑（决策）等从驾驶任务中解放出来。人的精力被释放出来后，进一步促进了人在汽车内办公、休闲和娱乐的需求，这些需求推动了汽车座舱的数字化、信息化以及新兴的人机交互模式等技术的蓬勃发展，这也就是“智能座舱（Intelligent Cockpit）”技术。

1 什么是域控制器 过去十多年的汽车智能化和信息化发展产生了一个显著结果就是ECU芯片使用量越来越多。从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统；再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统；还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统，以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX和自动驾驶系统等等。 传统的汽车电子电气架构都是分布式的（如下图2-1），汽车里的各个ECU都是通过CAN和LIN总线连接在一起，现代汽车里的ECU总数已经迅速增加到了几十个甚至上百个之多

供需共振驱动汽车智能化，目前仍处于渗透初期。从供给端看，由特斯拉等新势力引领的智能化浪潮，颠覆了传统汽车竞争格局，驱使行业加码智能化投入。从需求端看，千人保有量提高推动汽车消费由首购转向增换购，主要购车群体也由过去的 70、80 后转向 90、00 后，消费升级+购车群体年轻化催生汽车智能化需求。目前国内智能座舱的渗透率在10-20%左右，2021 年 L2 级自动驾驶渗透率预计在 20%左右，目前仍处于“车端智能化基建阶段”，汽车智能化前景广阔。 EE 架构升级应运而

自动驾驶域控制器是驾驶域的核心计算中枢，是汽车走向域控化、智能化的背景下，市场规模增长最快的零部件。我们预计随着自动驾驶渗透率的快速提升，将有一批 TIER1 厂商核心受益，重点推荐德赛西威、中科创达。 ▍自动驾驶域控制器：车辆域控化、智能化核心受益零部件。域控制器向上通过智能化接口获得传感器、诊断数据与状态数据，向下通过执行器接口传递相关执行指令，起到该功能域计算大脑的核心角色。在传统 ECU 架构下，汽车开始软硬件分离，通过单个计算平台来实现对相近功能的控制。驾驶域与座舱域本身属于新出现的

汽车电子电气架构正向集中式发展。域集中式架构是行业公认的汽车EE架构变革方案，“中央集成+区控制器”架构将是长期趋势，远期形态或为车-云互通模式。目前大多数整车厂处于分布式向域集中式架构发展的路上，“中央集成+区控制器”架构是汽车行业未来5年研发重点。 整车EE架构变革推动域控制器市场快速增长。域控制器功能由主控芯片、系统软件（操作系统、中间件）和应用算法协同实现。域控制器将充分受益于整车EE架构变革及智能汽车发展，根据麦肯锡预测，全球域控制器市

01 原子服务 说到服务架构，关于原子服务的话题非常火，那么，什么是原子服务？原子服务有哪些特征？在系统层面如何拆分业务服务并且定义原子服务？原子服务对我们的软件又有什么影响呢？他和服务的关系又是什么呢？ 我们先从服务的最小单元——原子服务讲起。原子服务的定义是：业务上最小粒度的一系列操作。原子服务的特点是松耦合，相对独立，且在可预见的范围内不会对其他原子服务造成影响。任何一项都划定了自己的业务范围；他们不用关心非自己业务范围是如何实现，对于调用其他原子服务，只需要考

AUTOSAR 中国用户组成员单位共同开发了车用计算机网络 OTA 演示系统，使用了 AUTOSAR 的开发方法和软件架构，应用了自适应平台（Adaptive Platform, AP）和经典平台（Classic Platform, CP）的基础软件。通过联合开发工作将各方的零部件集成到一个适合新一代汽车量产的网络架构中，实现了 OTA 远程软件升级演示功能，对基于 AUTOSAR 标准的软件开发工作加深了理解。本文介绍演示系统的设计思路和实现过程，并分享各参与方在开发过程中使用 AUTOSAR

汽车 E/E 架构不断升级，华为 CCA 架构指引未来发展趋势。1）ADAS功能升级导致算力需求提升。智能汽车时代，传统分布式 ECU 架构无法满足日益增长的算力需求，开始向“功能域”集中。2）“软件定义汽车”背景下，OTA 升级需要软件实现 SOA 架构。传统分布式软件架构难以进行软件快速迭代升级，需要通过 SOA 架构实现新的软件框架。3）传统 CAN/LIN 总线向以太网升级，满足传输带宽及通信协议。以太网高带宽适合智能化时代大数据传输的需求

无人驾驶进程中车辆电子电气架构从分散到集中，催生域控制器 汽车智能网联化带来信息流大量增加，汽车电子电气（EE）架构将迎来升级，如同中国古代历史社会组织结构变化，从诸侯分封-春秋五霸-一统天下，汽车架构从分布式-域集中式-中央计算式逐渐进化，当前正处于分布式向域集中式过渡阶段，从全车 100 余 ECU 到 5 个 DCU，控制功能迅速集中，作为“地方割据势力的决策中心”的域控制器走上历史舞台。 域控制器的过去、现在和未来：ECU-经典五域-中央计算平台 ECU 是